今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた199…
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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第12回目に取り上げるのは、初代いすゞピアッツァだ。
初代ピアッツァは117クーペの後継モデル
いすゞ117クーペは1968年12月に販売を開始。流麗なデザインを纏ったパーソナルクーペはいすゞのフラッグシップであると同時に、1970年代を代表する日本の名車であることに異論はないだろう。その117クーペの後継モデルとして登場したのが初代ピアッツァだ。
いすゞはその後継モデルを開発するにあたり、デザインをイタリア工業デザインの巨匠で117クーペのデザインの生みの親であるジョルジェット・ジウジアーロに依頼。
ジウジアーロの渾身作
初代ピアッツァのデザインを語るうえでは、当時ジウジアーロが執心していた、”Asso（アッソ：イタリア語でエースの意味）シリーズ”について触れておく必要がある。Assoシリーズは4人が快適に移動できるクーペで、さらに充分な容量のラゲッジなど実用性を備えたうえで、モダンで流麗なデザインを与えることをコンセプトにしていた。
そのAssoシリーズは第1弾が1973年のフランクフルトショー（ドイツ）で発表されたアウディ80ベースのAsso di Picche（アッソ・ディ・ピッケ：スペードのエースの意味）、第2弾が1976年のトリノショー（イタリア）で発表されたBMW3シリーズをベースのAsso di Quadri（アッソ・ディ・クワドリ：ダイヤのエースの意味）。
そして、Assoシリーズの第3弾でシリーズの集大成として1979年のジュネーブショー（スイス）で発表されたのが、初代ピアッツァの原型となったAsso di Fiori（アッソ・ディ・フィオーリ：クラブのエースの意味）だ。
実はこのAsso di Fioriという名前は、ヒュンダイポニーをベースにジウジアーロが特装したコンセプトカーに付けられる予定だったが、1974年のジュネーブショーでヒュンダイポニークーペコンセプトという名称で出展されたため、 Asso di Fiori を名乗れなかったという経緯がある。
Asso di Fioriのベースになっているのは初代ジェミニだったのだが、いすゞからジウジアーロに送られてから5カ月程度で公開されたそのスピードに今さらながら驚かされる。
ジウジアーロはクルマ以外もデザイン
ジウジアーロはイタリア工業デザインの巨匠で、数多くの名車を手掛けてきた。日本では同じく巨匠と呼ばれるセルジオ・ピニンファリーナ、マルチェロ・ガンディーニのことは知らなくても、ジウジアーロの名前を知っている人は多い。
それはクルマ以外の日本製品のデザインを手掛けてきたから。ジウジアーロはパスタから電車までいろいろなデザインを手掛けてきたが、日本製品では1980年のニコンF3（伝統の赤ラインの元祖）、1983年のカネボウ（現カネボウ化粧品）のAVA（化粧品）、SEIKOの腕時計、1986年ブリヂストンのブルゾン（自転車）など、1980年代、日本ではちょっとしたジウジアーロブームとなっていた。
東京モーターショーでの注目度はイマイチ1?
ショーで公開されたAss di Fioriはジウジアーロが手掛けた美しいエクステリアも評判になったが、調先進的なインテリアも驚かせた。その後、サイズなどを手直しして、同年に開催された東京モーターショー1979で、”いすゞX”という車名で出展された。しかし、この頃は日本初のターボ車となる日産セドリック（430型）ターボ、三菱ランサーターボ、三菱Σターボなどターボ車に注目が集まっていたためそれほど注目されず。
ショーモデルを忠実に市販化
東京モーターショー1979で公開されて2年弱、1981年6月に初代ピアッツァは正式デビューを果たした。いすゞXそのままのデザイン、インテリアということで衝撃的だったようだ。というのも、私はこの衝撃を経験していないからだ。
初代ピアッツァがデビューした時の記事をクルマ雑誌をいろいろ漁ってみたところ、「ショーモデルそのままに市販にこぎつけたいすゞに対し、ジウジアーロもさぞかしご満悦だろう」といすゞへの賛辞が並んでいる。
ショーモデルとの明らかな違いは日本ではドアミラーが認可されていなかったため、フェンダーミラーに変更されていることくらい。ただし1983年に解禁になったのを受け、初代ピアッツァもすかさずドアミラーに変更して元の姿に戻している。
本当に凄かったのはインテリア
ピアッツァのボディサイズは、全長4310×全幅1655×全高1300mmで、2L、直列4気筒DOHCエンジンとSOHCエンジンをラインナップしていた。後輪駆動(FR)のスペシャルティクーペという触れ込みだったが、私にはハッチバックにしか見えなかった。
初代ピアッツァはジウジアーロデザインのエクステリアに話題が集中しがちだが、実は本当に凄かったのはインテリアだったのかもしれない。当時の先進性の証であるデジタルメーター（通称デジパネ）は初代ソアラが日本車初採用していたが、ピアッツァのデジパネはその表示が細かくレベルが高い!! さらに操作類をステアリング左右に集積させたサテライトスイッチのサイバー感は現代のクルマとしても通用するレベル。
初代ピアッツァの先進的なインテリアの売りのひとつなのだが、ウィンカーレバー、ワイパーレバーすら排除されスイッチ化されていた。私も初めて初代ピアッツァを運転した時は面喰った。でもちょっと乗れば慣れて使いやすかった。
カッコいいと美しいは別!?
私について言えば、実車を目にした時も丸っこいデザインのクルマだな、程度にしか映らなかったが、友達からマヨネーズみたいな形のクルマと言われて妙に納得。私はマヨネーズを見てカッコいいと思ったことがない。だからというわけではないが、初代ピアッツァをカッコいいと思ったことはなかった。
それは今でも同じなのだが、とてもキレイで美しいと思うようになった。ガキの頃はクルマのデザインの評価基準は、カッコいいか、カッコ悪いかの二択しかなかったが、酸いも甘いも経験した現在は、美しいかどうかという基準が加わったからだろう。
ターゲットは大人
ピアッツァのキャチコピーは「シニア感覚。」
確かな目をもち、豊かな手触りを楽しむ人がふえてきた。
シニアな時代に、誕生ISUZUピアッツァ。ジウジアーロ会心のフォルム、触れる未来のコックピット。
フルマイコン制御のDOHCエンジンにはオーバードライブ付き
4速フルオートマチックも用意される。
ピアッツァ、車もここまでシニアになれる。
これはデビュー時の広告に書かれたウンチクだ。ちょっとスカした感じ。
そう、初代ピアッツァのターゲットは”大人”。それもただ歳を重ねているだけでなく、”いいものを知っている”ことが最低条件。つまり子どもや素人は鼻から相手にしていなかったのだ。そう考えると、初代ピアッツァのデザインの優秀さが理解できなかったのも無理のないことだったんだろう。
TV CMは当時気鋭の女性ジャズシンガーの阿川泰子さんを起用し、曲は『She～Senior Dreams（シニア・ドリーム）』だった。当時人気だったこともあり、かなり話題になっていたように思う。私の父親は、クルマよりも「阿川泰子は色っぽい」と言ってご満悦だったが、当然大人の女性の色香など中学生の私には理解できず。曲も同じだ。
ピアッツァよりもソアラ
初代ピアッツァは鳴り物入りでデビューしたものの、販売面で成功したとは思えない。ターボの追加、ドイツのイルムシャー、イギリスのハンドリング・バイ・ロータスといった走りを磨いたモデルを追加したが奏功せず。
「見た目（顔やスタイル）だけでは食っていけない」とよく言われるが、実際に芸能人でも美形、スタイルがいいだけで大成した人はごくまれ。クルマ界ではピアッツァがこれにあたるということだろう。
あと、時代にマッチしているかも重要。1981年といえば、初代トヨタソアラがデビュー。その後2代目トヨタセリカXXや2代目ホンダプレリュードがデビューしたが、私も友達もソアラ、セリカXX、プレリュードはカッコよく見えたため興味津々だったが、初代ピアッツァはカッコいいと思わなかったので興味の対象外で話題に上ることもなかった。それは世の大人たちも同じだったのだろう。ピアッツァよりもソアラだったのだ。
あとは価格。当時日本車として贅を尽くしていた初代ソアラが2Lなら175万4000円～でトップグレードの2.8Lでも266万7000円だったのに対し、2Lのピアッツァは全車200万円超でのトップグレードは255万5000円という強気の値付け。ならカッコよさがわかりやすいソアラにするか、となって当然で勝負にならない……。
デビュー時期が早すぎた
日本車は80年代初期に大きな飛躍を遂げるのだが、ユーザーが望んだのは突き抜けた美しさではなく、突き抜けた性能だった。だから初代ピアッツァはクルマ好きと呼ばれる大人たちの心をつかむことができなかったのではないか。
初代ピアッツァは1981～1991年と長期にわたり販売された。ただしバブルのイケイケ時代には「個性派ではあるが、売れないクルマ」というイメージが定着。そういう意味では、デビュー時期が6～7年遅ければ、バブル期に華々しく登場していればまったく違う展開になっていたかもしれない。
実際に初代ピアッツァは、いろいろなバリエーションモデルが開発されていた。1985年にオープンカーのピアッツァコンバーチブル、1987年にステーションワゴンタイプのピアッツァスペーススポーツをそれぞれ東京モーターショーで公開しているが、ピアッツァの販売不振により市販化に移されることはなかった。
初代ピアッツァは美しいのに理解されなかった悲運のクルマだった。
【ピアッツァXE（4AT）主要諸元】
全長4310×全幅1655×全高1300mm
ホイールベース：2440mm
車重：1200kg
エンジン：1949cc、直列4気筒DOHC
最高出力：135ps/6200rpm
最大トルク：17.0kgm/5000rpm
価格：255万5000円（4AT）
【豆知識】
日本の老舗時計メーカーであるセイコーとジウジアーロのコラボレーションは1983年に「4輪車のドライバー、２輪車のライダーの腕に似合う」とコンセプトにスタートして、世界初のアナログクォーツクロノグラフをはじめ4モデルが販売され人気となった。そのなかで、右に20度傾斜したドーム型のディスプレイが斬新なモデルが、2018年に発売から35周年を記念して、黒、シルバーそれぞれ3000本限定で復刻（スペックは進化）販売された。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975～1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／ISUZU、ベストカー
