初代レガシィはいかにして富士重工の救世主となりえたのでしょうか。いろいろな検証をしていきます。
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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第26回目に取り上げるのは、富士重工の救世主となった初代スバルレガシィだ。
初代レガシィは日本のビンテージイヤーの先陣を切ってデビュー
スバルレガシィがデビューしたのは1989年1月。1989年と言えば、トヨタからは初代セルシオ、2代目MR2、セリカGT-FOUR、3代目スターレット、ランドクルーザー80、日産からはR32型スカイライン、スカイラインGT-R、フェアレディZ、マーチスーパーターボが登場。マツダはユーノスロードスターを市場投入するなど、数え上げたらキリがないくらい日本のクルマ史に名を残す名車が登場したビンテージイヤーと呼ばれている。
その日本のビンテージイヤーの先陣を切って登場したのがスバルレガシィというわけだ。
レガシィはレオーネの後継モデル!?
1980年代のスバル車といえばレオーネだった。乗用タイプモデルとしては世界初のパートタイム4WDを採用したことで、スバルの名前を一気に有名にした。熱狂的なスバルファンのスバリスト、一部のマニアからは絶大な支持を受けていた。しかし、これは裏を返せば、一般受けする存在ではなかったということ。レオーネに乗っている人は、どことなくツーな感じがしたものだ。
そのレオーネはセダン、ツーリングワゴン、クーペ、エステートバン（商用）をラインナップしていた。レガシィシリーズは、セダンとツーリングワゴンで登場。普通に見れば、レガシィはレオーネの後継のように思えるが、1989年にレガシィシリーズがデビューした時にレオーネクーペとツーリングワゴンは生産終了となったが、セダンの1.8Lモデル、エステートバンの販売は継続（1994年まで）。つまりレガシィはレオーネの実質的後継車ではあるのだが、併売されていたこともあり、レオーネよりもひとクラス上のブランニューモデルということになる。
富士重工は興銀自動車部
富士重工はメインバンクだった日本興業銀行（現みずほファイナンシャルグループ）の勧めで1968年に日産と提携。日産のチェリーやサニーを業務委託によって生産。初代レガシィシリーズが開発されている頃の社長は興銀出身の田島敏弘氏だった。
当時の富士重工は『興銀自動車部』と言われるほど興銀がイニシアチブを握っていて、そのスタンスは「重要なのは日産。富士重工が倒産すると困るが、ある程度売れて貸したお金を返してくれるというのが理想」というもの。
だから富士重工の新たなチャレンジは興銀サイドからダメ出しされていたという。それにもかかわらず初代レガシィが登場できたのは、クルマ好きだった田島社長の存在が大きい。
田島氏は、新型車レガシィの開発、新型水平対向エンジンの開発、本格的テストコースの建設（栃木県葛生町・現佐野市）、軽自動車用の新型エンジン、そしてアメリカ・インディアナ州の生産工場建設への投資を決断したというから凄い。
初代レガシィのために会社が倒産!?
しかしその一方で富士重工の財政は非常に危ない状況だった。1985年のプラザ合意による円高、アメリカでの販売不振などにより富士重工は存続の危機を迎えていた。前述のインディアナ州の生産工場はいすゞとの共同出資だったが、その投資額は1000億円近くに上るなど、新たな投資が会社を圧迫していたのは間違いない。
加えて初代レガシィは当時スバルとしては前例がないほどお金をかけたモデルで、エンジン、プラットフォームとも新開発で、4WDも3種類を設定という異例尽くし。初代レガシィはそれほどまで富士重工にとって命運をかけたモデルだということの証なのだが、裏を返せば初代レガシィが失敗すればスバルは倒産の大ピンチだったのは間違いないだろう。実際に当時の新聞、クルマ雑誌などでも富士重工の買収、倒産危機に関する話題が報道されていた。
世界記録を樹立!!
富士重工の初代レガシィに対する意気込みの凄さは、連続10万km走行の世界速度記録へのチャレンジにも現われている。発売前の初代レガシィの最終プロトタイプをアメリカのアリゾナの高速テストコースに極秘で持ち込んでのチャレンジだ。
そこで連続19日間で447時間44分のタイムで10万kmを走破。平均速度は223.345kmをマークして10万km連続走行の世界記録を樹立した。そのほか5万マイル連続走行の世界記録と11の国際記録をマークした。
アリゾナのテストコースは1周9.182kmだったので、周回数はなんと1万870周!! 総合タイムにはドライバー交代、給油、メンテナンスをすべて含むのだが、すべてが気の遠くなるような作業だ。
驚異的な世界記録樹立したのが1989年1月21日で、その2日後の1月23日に日本で初代レガシィを正式発表。その世界記録を大々的にアピールしてプロモーションにつなげた。失敗していればすべての努力、労力が水の泡となるが、失敗することなんてまったく考えていなかったのだろう。
ついにエンジンを刷新
スバルはスバル1000（1966～1969年）で997ccの水平対向エンジンEA52型を登場させた。水平対向エンジンは、左右のピストンが平行に動き、ボクサーがパンチを繰り出すように見えることから”ボクサーエンジン”と呼ばれ、スバルのそれは『スバルボクサー』としてクルマ好きからは認知されていた。
このEA型は設計の古さを指摘されながらも、ボアアップなどによってレオーネの生産が終了する94年まで生きながらえた。それに代わって登場したのが完全新設計のEJ型で、2019年に消滅するまで30年間にわたりスバル車の主力エンジン君臨し、特にレガシィシリーズ、インプレッサシリーズに搭載されたEJ20ターボは名機として誉れ高い。
初代レガシィには、1.8LのEJ18、2LのEJ20、2LターボのEJ20ターボの3種類が設定されていた。
前述の10万km連続走行の速度世界記録をこの新開発のエンジンで達成したのだから恐れ入る。底知れぬ高性能を誰もが認めないわけにはいかなかった。
当時2Lで最高スペック
3種類の新型エンジンのなかでも注目が集まったのは2Lターボ。今ではエンジンスペックではトルクが重視されるが、パワーウォーズ真っ只中では、パワーがあるものが一番偉く正義だった。
当時の2Lターボエンジン車では、トヨタソアラ&スープラの2Lターボモデル、800台限定の日産スカイラインGTS-Rが210psでトップだったが、レガシィセダンRSは220ps!!
地味な2Lクラスセダンがスポーツ&スペシャルティ、グループAレースのホモロゲ取得用の限定車をも凌駕していた。トヨタでもなく日産でもなくスバルが最強というのがセンセーショナルだった。
そしてボクサーエンジン特有の”ドロドロ”とか”ドカドカ”という独特のビートは好き者にはたまらない!!
この最強の2Lターボは、セダンのRSという最強グレードにしか搭載されていなかったが、約半年後にセダン、ステーションワゴンにGTグレードが設定された。ステーションワゴンが欲しいが、ターボの出待ちをしていた人が多かったので販売は一気に伸びた。
4WDは当時最強のアイテム
初代レガシィは、スバル車の伝統である4WDも大きなセールスポイントとなった。初代レガシィは5MT車はフルタイム4WD、1.8Lの最廉価グレードにパートタイム4WD、AT車にはトルクスプリット4WDと3種類の4WDシステムが設定された。
日本では初代三菱パジェロで4WDの優位性がクローズアップされ、映画『私をスキーに連れてって』の影響もあり初代トヨタセリカGT-FOURで若者の憧れの的となり、4WDのイメージは滅茶苦茶高かった。
乗用車の4WDの世界的なパイオニアでありながら、一般ユーザーに浸透していなかったスバルの4WDの認知度を一気に高めた。ハイパワーを4輪で受け止め、いつでもどこでも安心・安全に走れるツーリングカーというイメージをも確立した。
デザインは華がない!?
昔のスバル車を知る人たちは口々に「レガシィの内外装はスバル車とは思えないクォリティ」と舌を巻いていた。見比べるとレオーネと似ているけど、明らかに違うのは一目瞭然。レオーネ譲りのサッシュレスドア、特にワゴンで顕著な伸びやかなプロポーション、ワゴンの2段ルーフ、ピラーをブラックアウトすることで航空機のキャノピーをモチーフとするなど、非常に凝ったデザインだったようだが、大学生だった筆者にはそのよさは理解できなかった。お世辞にもカッコいいクルマではなかったし、華がない単に地味に映っただけだった。
なぜなら当時はトヨタソアラ（2代目）&スープラ（初代）、日産シルビア（S13型）、ホンダプレリュード（3代目）といった華やかなクーペ系が全盛だったし、同じ4ドアハードトップセダンならトヨタマークII（6代目）、カリーナED（初代）のほうが断然カッコよく見えていたからだ。
ジウジアーロとパラダイス山元氏
その初代レガシィのデザインは、イタリア工業デザイン界の巨匠であるジョルジェット・ジウジアーロが手掛けたと言われていた。それに対し富士重工は完全な車内デザインであると否定していた。火のないところに煙は立たない。ジウジアーロが手掛けたアルシオーネSVXがデビューしたのは1991年だから、レガシィの開発期間と一部ダブっていることが影響したのかもしれない。または、実際にはデザインワークにおいて何らかのアドバイスがあったのかも。
初代レガシィのデザインといえばパラダイス山元氏。マンボ奏者として活躍する傍ら、『マン盆栽』（盆栽にフィギュアを添えるアート）の総本家、グリーンランド国際サンタ協会の『公認サンタクロース』として活動するなど多彩。クルマ雑誌の『ベストカー』の取材でパラダイスさんとご一緒させていただいた時に、大学卒業後に富士重工に入社してデザイン部に配属されて、初代レガシィ、アルシオーネSVXのデザインに携わったと伺いビックリしたのを覚えている。
モータースポーツで活躍
富士重工は初代レガシィがデビューする前年の1988年にスバル車によるモータースポーツ活動を担当するSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）を設立。
富士重工は4WDをアイデンティティとしていたこともあり、古くからラリー活動を積極的に展開していた。当然のようにレガシィも日本のラリーの最高峰である全日本ラリーに投入され、4WDターボの利点を生かして大躍進。レガシィユーザーをSTIが手厚くサポートしたのもポイントだ。
そして世界のラリーの頂点、WRCにも参戦開始。STIはイギリスのプロドライブとパートナーシップを結び、初代レガシィは1990～1993年まで実戦を戦った。しかし現実は厳しく、ポテンシャルは高かったがなかなか勝てない。そんななか、1993年第8戦のニュージーランドラリーで名手コリン・マクレーの手によってレガシィが初優勝。
チームはこのニューランドを最後に、次期マシンのインプレッサに切り替えることを決めていた。つまりニュージーランドはレガシィにとって最後のWRCだったわけで、最後の最後で初優勝を決めるという劇的なフィナーレとなった。
最初はセダンが人気だった!?
では初代レガシィはどのくらい売れたのか気になるところだが、富士重工が発表している販売データは以下のとおり。
■1988年度：セダン6636台／ワゴン2529台、合計9165台
■1989年度：セダン2万7984台／ワゴン2万4768台、合計5万2752台
■1990年度：セダン2万1709台／ワゴン3万6346台、合計5万8055台
■1991年度：セダン1万9969台／ワゴン4万6058台、合計6万6027台
■1992年度：セダン1万2933台／ワゴン4万6772台、合計5万9705台
■1993年度：セダン1万1585台／ワゴン5万9819台、合計7万1404台
1993年度については、1993年10月に2代目が登場しているため、2代目との合算となっているが、デビューから常にセダンとワゴンを合わせて月販平均5000台前後をマークしている。レオーネの販売実績から考えると奇跡的な販売と言える。
レガシィと言えばツーリングワゴンのイメージが強いが、デビュー後2年はセダンのほうが売れていたというのは意外だ。ただ、その後のツーリングワゴンの伸びが初代レガシィの成功に欠かせない要素だったことは明らかだ。
ツーリングワゴンの万能性を認知させた
初代レガシィが売れたのには、いくつもの要因がある。走りのよさにより高速ツーリングカーというこれまでの日本にはないジャンルを確立したことは大きい。
それから、当時の日本車のワゴンは商用車ベースのものが多く、ワゴン＝バンというイメージがあるなか、レガシィは商用車を設定しなかったのもステーションワゴンというジャンルを確立する大きな要因となった。
それからイケイケ状態だったバブル景気による後押しがあったのは間違いない。さらにそのバブル崩壊が初代レガシィにとっていい方向に作用したのはある意味神風だった。バブル崩壊によりユーザーはクルマを使って楽しむ方向にシフトしていき、それによってツーリングワゴンが大人気となった。本格的なワゴンブームは2代目レガシィツーリングワゴン時代だが、使い勝手のよさだけでなくステーションワゴンの万能性を日本人に認知させたのは初代レガシィツーリングワゴンだ。だから、初代レガシィの登場後に各メーカーがステーションワゴンを市場投入したが、ステーションワゴン＝レガシィのイメージは揺るぎなかった。
自動車メーカーが一台のクルマで甦ることはあるかもしれないが、ここまで逆転ホームラン的な例はあまりないのではないだろうか。
【初代スバルレガシィツーリングワゴンGT主要諸元】
全長4600×全幅1690×全高1470mm
ホイールベース：2580mm
車両重量：1440kg
エンジン：1994cc、水平対向4気筒DOHCターボ
最高出力：200ps/6000rpm
最大トルク：26.5kgm/3600rpm
価格：264万8000円（4AT）
【豆知識】
スバル1000は富士重工初の量産小型車で、1966年にデビュー。ボディサイズは全長3925×全幅1480×1390mm。駆動方式はトヨタ、日産が開発を進めながら商品化できなかったFFを採用したことで富士重工の技術力の高さを大々的にアピールすることに成功し、これが熱狂的なスバリストを生んだ要因になっている。エンジンは一般的な直列ではなく水平対向というのもマニアック。搭載されたEA52は997cc、55ps/7.8kgmのスペックだった。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975～1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／SUBARU、ベストカー
