本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録で、対象とするのは20世紀の日本車としてきたが、3回目にして早くも特別編をお届けしたい。2023年4月に海外向けの乗用車の衝突試験における不正が発覚したのを機に、認…
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本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録で、対象とするのは20世紀の日本車としてきたが、3回目にして早くも特別編をお届けしたい。2023年4月に海外向けの乗用車の衝突試験における不正が発覚したのを機に、認証試験における不正まで発覚し、販売中止、工場の稼働停止、認証取り消しなど自動車メーカーとしての存続すら危ぶまれたダイハツ。自動車メーカーがクルマを作れない、売れない損失はかなりのものだが、ダイハツにパーツを卸している関連会社など末端まで含めるとその損失額は言葉を失うレベル。そのダイハツの不正について詳しく触れたり、糾弾するつもりはない。社長を含む経営陣の刷新、さまざまな制約、ダイハツ独自のクルマ作りが不可能なことによってただただ、ダイハツの名車、コペンが今後どうなるのか？ それが気になって仕方ないのだ。
ダイハツは日本で最も長い歴史を誇る自動車メーカー
今回の本題はコペンなのだが、その前にダイハツついて触れておきたい。
1907年（明治40年）に内燃機関の製作と販売を目的として「発動機製造株式会社」が設立されたのがすべての始まりで、日本初となる国産エンジンを世に送り出した。社名は発動機製造だったが、「大阪の発動機」ということから「大発（だいはつ）」の略称がニックネームとなり、1951（昭和26年）年に「ダイハツ工業」と正式に社名を変更した。ニックネームが正式社名となるという、自動車メーカーとして稀有な存在でユーモアセンスのある大阪気質がうかがえる。
ダイハツはオート三輪で自動車製造に参入し、東洋工業（現マツダ）とオート三輪の覇権争いを展開した後に四輪車も手掛けるようになった。
トヨタとの関係は、1967年の業務提携により良好な関係が構築され、1998年にトヨタの連結子会社となった。2007年には日本の自動車メーカーとして初となる創業100周年を迎えた（←歴史が最も古いということ）が、2016年にトヨタの完全子会社となってしまった。
この完全子会社化を嘆くダイハツのオールドファンは多かったが、ダイハツの社名は存続しているので、ダイハツが日本最古の自動車メーカーであることに変わりない。
初代コペンはベストカーさえ市販しないと思っていた
で、表題のコペンだ。
コペンは1999年の東京モーターショー（千葉県・幕張メッセ）に出展。その時の車名はKOPEN（市販時はCOPEN）。軽自動車のオープンスポーツということで当時はさぞかし盛り上がったろう、と思うでしょ。そこで、自動車雑誌『ベストカー』のバックナンバーを漁ってビックリ。1％でも市販の可能性があれば、市販を煽りまくることで有名な『ベストカー』でさえ、KOPENに対し「市販してほしいけど市販されない」と断言していた。現金なもので、市販の期待できないコンセプトカーとして、誌面の扱いもとても小さかったのだ。
これは当時ベストカー編集部にどっぷりつかっていた私自身も予想外。裏を返せば、何をやってくるか皆目読めないスズキなら期待できるが、スポーツカー受難の時代にダイハツが軽オープンスポーツを出すわけがない、という認識だったことの証だろう。
しかし、ネガティブなムードをあざ笑うようにダイハツは”市販前提車”として次の2001年の東京モーターショーにコペンを出展!!
そして2002年6月に正式デビュー。車名の頭文字をとってABCトリオと呼ばれたマツダAZ-1（1992～1995年）、ホンダビート（BEAT・1991～1996年）、スズキカプチーノ（Cappuccino・1991～1998年）亡き後の唯一の軽オープンスポーツだったこともポイント。
ただ、ABCトリオがすべて後輪駆動だったのに対し、FF（前輪駆動）のコペンを軽視する見方もあった。しかしクーペとオープンを変幻自在に切り替えられる『アクティブトップ』を装備するという独自の”コペンワールド”により外野を黙らせた。
当時電動メタルトップはメルセデスベンツSL、レクサスSCなど1000万円超の超高額車の贅沢アイテムというのが常識だったなか、コペンは149万8000円（デビュー時）で実現させたのが凄いところ。その後トレンドとなり採用車が増えたが、後にも先にもコペンより安い電動メタルトップ車は出現していない。
そんな初代コペンは2012年に生産終了となるまでの10年間で約6万台を販売。中古となった今でも愛され続けている。
現行コペンを一日でも長く売り続けてほしい!!
2代目は初代が生産終了となった後、2年のブランクを経て2014年にデビュー。初代のアクティブトップはそのままに、高剛性ボディとローブ、エクスプレイ、セロという3タイプのデザインの着せ替えが可能というのが新たなアピールポイントだった。
アーモンドグリコの一粒で二度おいしいを超える一粒で三度おいしいのがコペンの魅力なのだが、外板パーツの置き場所問題、デザイン上の制約などにより、当初の高い志とは裏腹に企画倒れ感は否めずトーンダウン。でもチャレンジ精神は評価されるべき。
2代目コペンは初代ほどの存在感がない、と言う意見もあるが、それは当たり前で、インパクトでは初代にはかなうわけもない。その半面クルマとして進化し、洗練されたことによって根強い人気をキープしている。10年弱で約4万2000台を販売している
2月13日に都内においてダイハツはトヨタと共同で社長交代会見で、ダイハツは将来的に軽自動車に専念し、小型車から手を引く公算が高くなった。今後はより効率を重視して、車種リストラも敢行されるはずだ。そうなると、数の出ないうえに利幅も狭いコペンに白羽の矢が立つのは必至。今は一日でも長くコペンが存続することを祈るのみ。
次期コペンはトヨタ次第!?
ダイハツが軽自動車に専念するとなると、大きな問題が出てくる。2023年秋に開催されたジャパンモビリティショー（東京・有明）で公開されたビジョンコペンの存在だ。
このビジョンコペンは、初代コペンをオマージュしたデザインを纏った次期型コペンを提案したモデル。2022年に初代誕生から20周年を迎えた時、ダイハツはコペンの今後について熱く語っていたが、それを具現化したモデルにクルマファンはおおいに喜んだ。
軽自動車ではなく1.3Lエンジンを搭載する小型車で、それに合わせてボディサイズも軽枠を超えて大型化。そして駆動方式は市販されなかったX-021の再来となる新開発のFR（後輪駆動）!! とこれまでのコペンと根本的に違うのだ。
しかも、ダイハツサイドもビジョンコペンの市販化に対し非常に前向きだった。しかし、軽自動車に専念するとなれば、小型車ゆえにお蔵入りは必至。
一縷の望みがあるとすれば、トヨタが開発を引き継いでくれること。現行のコペンもトヨタコペンGR SPORTとして販売しているように、トヨタはコペンの存在を認めていると思うから、可能性はゼロではないと思いたい!!
トヨタ次第で、状況が芳しくないことは百も承知。今は祈るしかない。
【初代ダイハツコペン主要諸元】
全長3995×全幅1475×全高1245mm
ホイールベース：2230mm
車重：830kg
エンジン：659cc、直列4気筒DOHCターボ
最高出力／最大トルク：64ps/11.2kgm
価格：149万8000円（5MT）※デビュー時
【豆知識】
2023年10月に開催されたジャパンモビリティショーでのイハツブースの目玉は、世界初公開されたビジョンコペン。ボディサイズは全長3835×全幅1695×全高1265㎜で、搭載するエンジンのスペックなどについては公開されていないが、1.3Lエンジンであるとのみアナウンスされている。このビジョンコペンの最大のトピックは、駆動方式でこれまでのFF（前輪駆動）からFR（後輪駆動）に変更されていることで、より本格スポーツを目指している。コペンのアイデンティティであるアクティブトップを継続採用するなど快適性も健在だ。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975～1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／DAIHATSU、ベストカー
