1997年に登場した初代プリウスは世界を騒然とさせました。販売面では多く成功したわけではありませんが、未知の分野だったハイブリッドカーの存在を認知させた功績は大きいものがあります。
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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第17回目に取り上げるのは、初代トヨプリウスだ。
世界初の量産ハイブリッド
初代プリウスは1997年10月に、世界初の量産ハイブリッドカーとしてデビューを飾った。ハイブリッドとは「2つのものを掛け合わせる」という意味で、プリウスはガソリンエンジンとモーターという異なる2つの動力源をハイブリッドさせていた。
トヨタはプリウスを開発するに当たり、新開発の1.5L、直4アトキンソンサイクルエンジンを開発し、それにモーターを組み合わせたのだ。
目標はガソリン車の2倍の燃費
1990年代初頭のバブル景気、そしてその崩壊。崩壊と同時に苦境を迎えたのではなく、余波を挟んで遅れて販売面に影響が出るようになった。NHKの報道をきっかけに注目を浴びたサイドインパクトバー問題により、ユーザーの関心が一気にクルマの衝突安全に向くようになったなど、1990年代はクルマ界にとって激動の時代だった。
さらに一般人はそれほどで関心を示していなかったが、排出ガス、燃費など環境問題が徐々にクローズアップされてきていた。
トヨタは古くからガスタービンエンジン、2サイクルエンジン、電気自動車（BEV）などを開発し、それをモーターショーなどで技術公開するなど、いろいろな方法で、環境問題に取り組んできた。1990年代中盤に、トヨタの上層部が掲げたのが、「既存のガソリンエンジン車の2倍の燃費とCO2を半減」というものだった。
燃費は10％向上させるのは至難の業なのに、100％アップ、さらにCO2半減という難題に挑むことになった。となると、燃料を食わず、CO2を排出しないモーターの助けは必然だったのだ。
上から目線で恐縮だが、実際にそれを実現したのだからお見事というしかない。
21世紀を意識したクルマ
「21世紀に間に合いました」、これは初代プリウスのキャッチコピーだ。さらに車両価格の215万円は、「21世紀へGO!!」を意味している。そもそもプリウスの開発計画の名称が「G21プロジェクト」だったように、数年後に訪れる21世紀を意識したクルマだった。
当時ほとんどの人が初めて迎える”世紀末”を前に、「21世紀といっても数年後。実際は何も変わらないだろう」と楽観視していたなか、21世紀のクルマの変化を最初に具現化したのが初代プリウスだったと言えるだろう。
21世紀より前にCOP3に間に合わせる
「21世紀に間に合いました」のプリウスだが、それよりもひと足先に達成すべき命題があった。それは1997年12月に京都市で開催された国連の気候変動枠組条約国第3回締結会議(COP3)に間に合わせることだった。
各国の代表が地球温暖化防止に向けて議論を続け、採択されたのが「京都議定書」という国際条約で、その時に日本政府も2008～2012年までに温室効果ガスの排出量を1990年比で6％削減する目標達成を義務付けられている。
開発エンジニアはプリウスのデビューに対し、「突貫作業の連続だった」と言っていたが、晴れてトヨタは初代プリウスを1997年10月に発表し、COP3開催に間に合った。
一般にはそれほどウケなかった!?
初代プリウスの車両価格は215万円。当時まったく未知のハイブリッドカーとしてはバーゲンプライスと言われたが、同じクラスのカローラの約70万円高ということで、一般ユーザーからすれば「車格のわりに高い」だった。
さらに燃費性能を向上させるために空力ボディを採用していたが、個性的ではあるが、カッコいいか、美しいかと言われるとノーという微妙なデザインだった。
そんなこともあり、初代プリウスはチャレンジングなクルマだったが、一般から受け入れられたわけではなかった。
意識高い系から支持
世の中にはある一定数、新しい物好きがいる。クルマに限らず、最新のもの、画期的なものを手に入れようとする人たちだ。私なんぞその欠片もない保守的な人間だが、新しい物好きにとっては初代プリウスほどマッチするクルマはなかった。
当時は、「初代プリウスに乗っているだけで人間としての偏差値が上がる」、と言われていたのも懐かしい。そんなこともあり、クルマのプロと言われる自動車評論家も新型プリウスをこぞって購入していた。
ハリウッドスターが育てた!?
初代プリウスに関してはアメリカのほうがイメージ戦略として上手かった。有名なのは2003年のアカデミー賞の授賞式だ。この式典には来場者がどんなクルマで登場するのかが話題になるが、レオナルド・ディカプリオ、キャメロン・ディアス、ジュリア・ロバーツ、トム・ハンクスが初代プリウスで来場。
これは、グローバルグリーンUSAという環境保護団体が仕掛けたもので、俳優たちに初代プリウスをレンタルして乗ってもらうということだったようだ。
俳優たちは環境のことを考えていることをアピールでき、プリウスは環境に優しいクルマというイメージアップさせられるという両者ウィンウィンの戦略だった。これにより北米でプリウス＝環境に優しいというイメージが強調され、販売を伸ばしたことを考えると、ハリウッドスターがプリウスを育てたと言っていいかもしれない。
プリウスよりも刺激的なものを求めた
プリウスがデビューした1997年と言えば、プリウスが燃費、環境性能を追求していたのとは対照的に、バブル崩壊後に沈静化していた高性能追求が再燃していた頃。
三菱ランエボV、スバルインプレッサWRX STI Ver.4、日産スカイライン4ドアGT-R、日産ステージア260RS、マツダロードスター、トヨタセリカのほかマイチェン組ではホンダインテグラタイプR、トヨタMR2などなどものすごい勢いでデビューしていた。
特にこの頃はランエボ対インプレッサの因縁の対決が激化してヒートアップしてクルマ好きは胸アツだった。
正直、そんな人たちにとって、初代プリウスは、当時の表現を使えばアウト・オブ・眼中だったのだ。
初代プリウスを社用車に導入
私にとって初代プリウスはとても身近な存在だった。それは自動車雑誌『ベストカー』の社用車として初代プリウスが導入されたからだ。納車は1997年12月といういわゆる一番納車だ。ボディカラーはデビュー時のイメージカラーだったメタリックグリーンで、モッコリとしたデザインとマッチしていた。
この初代プリウスは、街中の移動、取材のアシとして大車輪の活躍。話題のクルマということもあって、デビュー当初は『プリウス日記』という不定期連載まで組まれて、日常使い、遠出などの燃費を読者諸兄にお届けしていた。
弊社の社用車は、とにかく過酷の条件下にさらされるのは有名だ。幾多のクルマが酷使されてきた。テストに駆り出されたり、長距離の高速移動も日常茶飯事で、年間3万km走行も当たり前。
初代プリウスも酷使されながら、2017年に廃車となるまで30万km以上を走破した。この間に3回は駆動用バッテリー交換したと思う。
初代プリウスは遅かった
私が初めて初代プリウスを運転したのは、当然ながら社用車で、トータルで言えば3万kmは乗ったのではないだろうか。初めて乗った印象は「遅い!!」。今でこそクルマは速さじゃない、という感覚が身に着いたが、当時は速いことが正義というよりも、速くて当たり前だった。
そんな状況ゆえ、クルマ好きの間では前述のとおり話題にもならなかった。私なんてあまり興味がないくせに、燃費がいいと絶賛されているプリウスに敵対心を抱き、乗っている人を見ると、『偽善者』とまで言い放っていた（←反省）。
ただ、生まれて初めて経験したモーター走行、アイドリングストップには感激。
それからセールスポイントの燃費。街中では13～14km/L、高速道路とトータルでは20km/Lをコンスタントにマーク。燃費はドライバーによって大きく変わるというのが一般的だが、初代プリウスは人を選ばず高燃費をマークできたのが特筆だった。
走行性能はイマイチ!?
初代プリウスが画期的なのは誰もが認めるが、走りに関しては速い、遅いは別としても未完成な部分が多かったのも事実だ。
その最たるものがブレーキで、ブレーキをかけると止まる直前で巻き込むような挙動となるいわゆるカックンブレーキでフィーリングがすこぶる悪い。それから乗り心地。特にリアの突き上げの大きさはロングドライブには不向きだった。この乗り心地に関しては、2代目、3代目で大ヒットしたが、3代目くらいまでほめられたものではなかったと思う。
ホンダが対抗するも駆逐
初代プリウスにいち早く対抗したのがホンダで、 シビックハイブリッド 、初代インサイトと続けてホンダ独自のIMAというハイブリッド方式を登場させた。初代インサイトは、当時世界最高燃費を謡っただけあって初代プリウスの燃費を凌駕したが、オールアルミボディ&2シーターで軽量化、超空力ボディの3ドアクーペスタイルという燃費スペシャル。コンパクトだが4ドアセダンで実用性を備えていたプリウスの敵にはならなかった。
一方のシビックハイブリッドに関しては、燃費性能でプリウスに大きく引き離されていたため、こちらも相手にならず。
日産は違う度章で勝負
ハイブリッドカーの分野で初めてトヨタの敵となりえたのが、日産が登場させたe-POWERだろう。エンジンは発電専用でモーター走行のみということで、同じハイブリッドでもトヨタのTHSとは違う土俵で存在感を見せつけている。
日産のマーケティングの上手さには定評があるが、e-POWERというネーミングセンスも抜群だ。
そのほかでは、ルノーが開発した欧州メーカー初のフルハイブリッドのE-TECH。F1直結の技術を謳っているがそれに偽りなしで、『ベストカー』でも燃費テストを敢行した時に、ステージによってはプリウスの燃費を凌駕したほど。
と言っても、日産もルノーもハイブリッドをモノにできたのは初代プリウスがデビューして20年程度経過していることを考えると、初代プリウスを登場させたトヨタの凄さがよくわかる。
異例なほどの独占状態
クルマ界は日進月歩を続けている。画期的な技術が出たとしても、ライバルメーカーはすぐにそれを研究し、その対抗するものを登場させるというのが繰り返されている。
ハイブリッド技術に関して言えば、燃費性能ということを考えると、いまだにトヨタハイブリッドシステム（THS）は頂上に君臨している。
何が凄いかと言えば、現在のトヨタ車に搭載されているTHSは進化を続けているが、初代プリウスで登場した時の技術がベースとなっていること。これは異例なことだ。
当然ライバル、特に技術的に優位に立っているという常に上から目線の欧州メーカーはおおいに焦った。ドイツ御三家はいまだに対抗できていない。
日本のトヨタから世界のトヨタへ
安くて信頼性が高い日本車の頂点に君臨するのがトヨタだ。グローバルでの販売台数を伸ばし、モータースポーツではWRCでチャンピオン獲得など世界に存在感を見せつけていたが、あくまでも日本のトヨタだった。しかし、初代プリウスを登場させたことで、世界のトヨタに格上げとなった気がする。
初代プリウスは販売面では成功したとは言えないが、ハイブリッドカーを世に認知させた功績は大きい。
【トヨタプリウス主要諸元】
全長4275×全幅1695×全高1490mm
ホイールベース：2550mm
車重：1240kg
エンジン：1496cc、直列4気筒DOHC
最高出力：260ps/5400rpm
最大トルク：10.4kgm/4000rpm
モーター最高出力：41ps/940-2000rpm
価格（東京地区）：550万円（4AT）
【豆知識】
1999年9月デビュー。ホンダが独自に開発したハイブリッドシステムのIMAを搭載してプリウスに対抗。10・15モード燃費は当時世界最高となる35.0km/Lをマークした。空気抵抗を低減するためのエアロフォルムを纏った3ドアクーペで、軽量化のためNSX同様にオールアルミボディが与えられた。2006年6月に生産を終了し絶版となった。販売面では成功することはできなかったが、ライバルを凌駕するためになりふり構わず攻めるというホンダらしいクルマだった。5MTの走りはスポーツ度は高くクルマ好きは高く評価。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975～1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／TOYOTA、HONDA、MITSUBISHI、RENAULT、ベストカー
