今で言えばGRヤリス　WRCで勝つために生まれた日産パルサーGTI-RがWRC早期撤退に追い込まれた深い理由

2025年2月15日 / ライフ

日産自慢の4WDのATTESAを搭載

当時のWRCは4WDターボが必須で、2輪駆動では勝ち目はなかった。GTI-Rに搭載された4WDシステムは、3代目パルサーで登場したトリプルビスカス・フルタイム・フルオート4WDを進化させたATTESA（アテーサ）。このアテーサは8代目ブルーバードで初登場した日産自慢のシステムで、GTI-Rにも移植された。リア側にはビスカスLSDを装着していた。前後駆動力配分は50:50の固定式。ちなみに前後の駆動力配分を0:100から50:50までリニアに変動させるGT-RのシステムはアテーサE-TSだ。

エクステリアは機能を追求

GTI-Rは前述のとおり、ボンネット上に大きなパワーバルジが設けられているのが最大の特徴だが、そのほかにもバンパー、グリルにもエアインテークやルーバーが装着されていた。これらはすべて2Lターボエンジンの冷却性能を高めるためのもの。

GTI-R最大の特徴のエアインテーク付きパワーバルジ。その両サイドにもダクト類が設けられている

エアロパーツで目に付くのはリアのルーフスポイラー。当時のハッチバックに装着するルーフスポイラーとしては異例の大きさで、その後アフターのチューニングパーツとしてシビック用、ミラージュ用などが登場したことを考えるとのトレンドを作ったと言える。

ワイドボディとするためのブリスターフェンダーなどが装着されていないため、一見地味に見えるが、実車は機能を追求した不気味なまでの存在感がある。

GT-Rに匹敵する加速性能

筆者はGTI-Rがデビューした時は社員ではなく自動車雑誌『ベストカー』のアルバイトという身。テスト要因として谷田部のテストコースにも何度も足を運んだ。GTI-Rのテストにも同行している。テストコース内で運転させてもらったGTI-Rは、免許は持っているが最新のハイパワー4WD車に乗ったことがなかった筆者にとっては衝撃的だった。

そのテストでは、竹平素信氏がステアリングを握った。竹平氏と言えば当時日本のトップラリーストで、GTI-Rを自在に操っているのを目にして驚いたのを覚えている。

GT-R、フェアレディZの登場により280psのメーカー自主規制となっていた当時、GTI-Rは230psということでスペック的には見劣りするが、1220kgという軽量ボディゆえ、『ベストカー』でのテストも驚異的なデータをマーク。リミッターが作動したため最高速は未計測となったが、ゼロヨンタイムはGT-Rに匹敵する13秒75!!　筑波サーキットのラップタイムも1分11秒88と当時の2Lクラスとしては最速レベルだった。