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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第34回目に取り上げるのは、日本のミニバンのパイオニアである初代&２代目日産プレーリーだ。
日本車が大きく進化した1970年代から1980年代初頭
1970年代にクルマは身近な存在となり、一般の家庭にも浸透してきた。筆者は両親ともクルマの運転免許を持っていなかったためクルマのない家庭で育ったが、小学生の頃に、「ワシ（広島弁で第一人称）の家はクラウン!!」と言った感じで子供同士で愛車自慢することも珍しくなく、別に肩身の狭い思いはしなかったが、ただただ羨ましかった。その時の優劣基準と言えば、高いか安いか、大きいか小さいか、カッコいいかカッコ悪いか、それだけだった。
クルマが一般化すると、趣味性だけでなく実用面でのニーズが高まり、手頃なサイズのオシャレな感じのするハッチバックが1980年代になると人気が高くなった。
主役はセダン
新車販売において軽自動車比率が40％に迫ろうかという現代では信じられないが、1970年代後半から1980年代の前半の販売のメイン、つまり主役はセダンだった。大家族では、多人数で移動できるクルマのニーズも高くなる。しかし当時、多人数が乗車できるクルマは、商用バンとそれから派生した乗用ワゴン的クルマしかなかった。クルママンガの金字塔『頭文字D』（講談社）のトレノに『藤原とうふ店（自家用）』と書かれているが、1BOXカーに『自家用』と書かれていたり、ステッカーを貼っているクルマが当たり前のように走っていた。
ちなみにこの『自家用』表記を最近目にすることが少なくなったのは、今では義務化されているのは乗車定員11人以上の車両限定のためだ。
画期的だった多人数乗車セダン
セダンながら多人数が快適に移動できる、というコンセプトで1982年に登場したのが初代プレーリーだ。これは画期的だった。何しろミニバンの元祖と言われるクライスラーのダッジキャラバンがデビューしたのが1983年。同じ日本車の多人数乗車モデルの三菱シャリオも1983年デビューだ。
そういった意味で初代プレーリーは、ミニバンという言葉すらない時代に、乗用車ベースの多人数乗車モデルのパイオニアと言えるだろう。開発主査は、R32型スカイラインGT-Rを手掛けた伝説の伊藤修令氏だ。
初代プレーリーは、日産の小型セダンのスタンザをベースにミニバン化。乗用タイプとしては世界初となる両側スライドドアを採用し、2列シート仕様もあったが、メインは3列シートを装備していて、今のミニバンの原型とも言える。加えて初代プレーリーはピラー（支柱）のないピラーレスだったから、その解放感、乗降性の高さは特筆だった。
時代を先取りしすぎていた
画期的だった初代プレーリーだったが、販売面では振るわず。その要因は多岐にわたるが、まずはピラーレスによるメリットよりもボディ剛性不足というネガを抱えていた。残念ながら筆者は初代プレーリーに乗ったことはないが、『ボディがよれる感じがする』というのが当時の共通見解だったようだ。
あとはデザイン。今見るとボクシーで味があるように感じるが、当時としては武骨で不細工と言われ酷評されていた。カッコ悪いクルマは売れない、というのは今も昔も同じだ。
技術的にも問題はあったのだろうが、1980年代に入って日本車は一気に高性能化。そんな時代背景もあり、時代を先取りしすぎていた、というのが販売面で苦戦した最大の要因のように思う。
その一方で商魂たくましい日産は、1980年代中盤以降のスキーブームに乗じ、イタリアの『NORDICA（ノルディカ）』をコラボして特別仕様車を限定販売。当時大学生だった筆者の日産党の友人が欲しがっていた（結局買わず）。ノルディカといえば、当時の大学生の間でも人気ブランドで、『NAEBA』、『APPI』などとともにNの上向き矢印がトレードマークのロゴステッカーをクルマに貼るのが流行っていたのも懐かしい。
