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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第16回目に取り上げるのは、初代トヨタセルシオだ。

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日本メーカーに高級車は作れない!?

1980年代の世界最大の自動卯車マーケットの北米市場において、日本車は大人気。貿易摩擦問題により日米関係に影響が出るほどだった。日本車が売れた理由は、『安くて壊れない』というもの。あくまでも大衆車として人気となっていた。

北米における高級車マーケットは欧州車がメインで、特にメルセデスベンツ、BMWがそのほとんどを占めていた。安くて壊れないことがセールスポイントの日本車には高級車マーケットは無理、付け入るスキはないと考えられていたのだ。

レクサスLS(初代セルシオ)が登場するまで北米でのトヨタのフラッグシップモデルはマークIIの海外版であるクレシーダだった

ホンダ、トヨタ、日産が相次いで参入

そんな状況下において日本の自動車メーカーでいち早く高級プレミアムブランドマーケットに参入したのがホンダで、ホンダブランドよりも高級なアキュラブランドを立ち上げ1986年アキュラレジェンド、アキュラインテグラを発売開始した。

それに対しトヨタは1989年1月にレクサスブランドを立ち上げ、ES、LSの2車種を北米で発表して世界が注目。新参のLEXUSに対し、アメリカの他業界の企業から名前が似ているとして難癖をつけられるなどすったもんだはあったが無事解決。

一方日産は、1989年11月にインフィニティブランドで高級車マーケットに新規参入した。奇しくもほぼ同時期に日本のビッグ2が足並みを揃えたかたちとなった。

日本メーカーで一番早くプレミアムブランドを立ち上げたのはホンダで、アキュラレジェンドを1986年に北米で販売を開始した

日本のビンテージイヤーの主役

トヨタが社運をかけて挑んだレクサスのフラッグシップサルーンがLSで、そのトヨタ版が初代セルシオだ。LSは北米で1989年8月から販売を開始し、その2カ月遅れの10月に初代セルシオが日本でデビューを飾った。

スバルレガシィ(2月)、日産180SX(4月)、日産フェアレディZ(7月)、日産スカイラインGT-R(8月)、トヨタセリカ(9月)、ユーノスロードスター(9月)、トヨタMR2(10月)、日産インフィニティQ45(11月)などなど、1989年は日本車のビンテージイヤーと呼ばれるが、初代セルシオは埋もれるどころか存在感を見せつけた。

初代セルシオの威厳のある雰囲気はルーキー高級車とは思えない

東京モーターショーで一般公開

初代セルシオは、デビュー直後に開催された東京モーターショー1989で一般にお披露目されるかたちとなった。モーターショーの主役はコンセプトカーで、トヨタブースで言えば4500GTが主役を張っていたが、初代セルシオの周りは、話題の高級車をひと目見ようと黒山の人だかり。当時の東京モーターショーは、景気がよくクルマが盛り上がっていたこともあり、どのブースも長蛇の列ができカタログをもらうだけで30~1時間待ちというのはザラだった。もちろん初代セルシオもそうだった。

ホイールベースは1810mmで室内スペースの確保と走行安定性に好影響

セルシオはレベルが違う

トヨタの高級車といえば、ショーファーカーのセンチュリーを除けば、クラウンだ。「いつかはクラウン」のキャッチフレーズでユーザーを魅了。カイユいところに手の届く至れり尽くせりの装備類も、ユーザーの虚栄心を巧みにくすぐってきた。

しかしクラウンが日本人のためのドメスティックカーなのに対し、初代セルシオはグローバルカーということでクルマ作りは根本から違っていた。クラウンのライバルが日産シーマ、セドリック/グロリアなのに対し、セルシオはメルセデスベンツEクラス、Sクラス、BMW5シリーズ、7シリーズ、ジャガーといった欧州の高級セダンなのだ。

クラウンはトヨタを象徴する高級車だが、あくまでも日本人向けのドメスティックカー

クラウンが日本での使い勝手、車庫事情を考えて全幅が広すぎないようにと1700mmにこだわってきたのに対し、初代セルシオはそんなのお構いなしで、全幅は当時としては異例に広い1820mm。高級車としての快適性、室内のユーティリティ、運動性能を実現することにプライオリティが置かれていた。

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市原 信幸
市原 信幸

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