すべてはパリ・ダカを制すため!! 三菱パジェロエボリューションは20世紀最強のクロカン

2025年8月23日 / ライフ

足回りの変更が急務

サスペンションはベースのZR-Sが前：ダブルウィッシュボーン／トーションバースプリング式、後：3リンク／コイル式なのに対し、パジェロエボは4輪ダブルウィッシュボーン／コイル式に変更。このサスペンションはARMIE（アーミーと読む）と命名され、All Road Multilink Indipendent suspension for Evolutionの頭文字をとったもの。クロカンタイプのオフロード4WDとしては初の四輪独立縣架で、悪路でも最適なトラクションを確保すると同時に、乗り心地も考慮されていた。

加えて、砂漠、悪路を走破するためにはサスペンションストロークの確保は急務で、前：240mm、後：270mmという市販モデルではオーバースペックとも思える超ロングストロークのよく動く足を実現。最低地上高も245mmを確保している。

そのほかボールジョイント式スタビライザーの採用、凸凹道でもしっかりと減衰するようにショックアブソーバーの最適化が図られるなど、シャシー、足回りはベースとはまったく別物に仕上げられている。これもパリ・ダカで勝つためだ。

高回転が気持ちよく、トルクバンドの広いエンジン

三菱は1996年8月に世界初の量産ガソリン直噴エンジンのGDIをギャラン／レグナムに搭載。その後拡大採用していき、1997年5月には3.5L、V6DOHCのGDIをパジェロにも搭載（245ps/35.0kgm）。

パジェロエボの心臓部はこの3.5L、V6DOHCのGDIをベースに三菱独自の可変バルブタイミング＆リフト機構のMIVECを組み合わせてNEエンジンながら当時国産車の上限であった280psをマーク（最大トルクは35.5kgm）。ベースエンジンに比べて35ps/0.5kgmのスペックアップとなっていた。

3.5L、V6DOHCのGDIエンジンにMIVECを組み合わせて280psをマーク

三菱のMIVECはホンダのVTECに匹敵する技術で、その回転フィールの気持ちよさ、低速と高速のカムが切り替わる時の自然なフィーリングなどを持っていて評価が高かった。

実際にパジェロエボのエンジンも、3.5Lという大排気量とは思えない軽やかな回転フィールを持つ。回転とともにパワーが盛り上がって、しかもサウンドも猛々しくなる本当に心地のいいユニットだった。

ただし、高回転化、ハイスペック化により燃費はベースが9.0km/Lに対し、5速MTが7.5km/L、5速ATが7.1km/Lと悪化。ガソリンタンクは70Lの大容量を誇ったが、実際は500kmも走れなかった。おまけにハイオク指定ゆえガソリン代は安くはなった。燃費は現代のクルマから考えると劣悪という部類も、パジェロエボのポテンシャルにほれ込んだ人にとっては我慢できるレベル。