東京都奥多摩町と山梨県丹波山村・小菅村・甲州市の4市町村にまたがる「奥多摩湖」。正式には“小河内（おごうち）貯水池”といい、多摩川の上流を堰き止めて造られた「小河内ダム」によって形成された人造湖である。このダムを建設するために敷設された貨物専用鉄道は、のちに観光鉄道へと転用され、奥多摩湖畔に計画された一大レジャー施設へと乗客を運ぶ腹積もりだった。なぜ、この計画は頓挫し、幻となってしまったのか。そこには、一大コンツェルンでも“太刀打ちできない”理由があった。
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東京都奥多摩町と山梨県丹波山村・小菅村の3町村にまたがる「奥多摩湖」。正式には“小河内（おごうち）貯水池”といい、多摩川の上流を堰き止めて造られた「小河内ダム」によって形成された人造湖である。このダムを建設するために敷設された貨物専用鉄道は、のちに観光鉄道へと転用させて、奥多摩湖畔に計画された一大レジャー施設へと乗客を送り込む腹づもりだった。なぜ、この計画は頓挫し、幻となってしまったのか。そこには、一大コンツェルンでも“太刀打ちできない”理由があった。
※トップ画像（筆者所蔵）は、日原川（にっぱらがわ）橋梁をゆく、ダム建設資材を積んだ貨物列車。写真の奥に位置する辺りが現在の奥多摩駅＝1955（昭和30）年頃、東京都奥多摩町
“帝都御用水”という光栄なる犠牲
桜の名所としても知られる東京の奥座敷「奥多摩町」。新宿駅からJR中央・青梅線のホリデー快速に乗れば、1時間40分で終点の奥多摩駅に到着する。そこからさらにバスへ乗り換えること15分で、標高530メートルの“水道専用貯水池”としては日本一の規模を誇る「小河内ダム」が目の前に現れる。このダム湖は「奥多摩湖」と呼ばれ、“ダム湖百選”にも選ばれている。貯水容量は、1億8540万立方メートル（東京ドーム約150杯分）もあり、完成した当時は「世界最大規模」を誇る貯水池だった。
ダム湖の建設計画は、1926（大正15）年にまでさかのぼる。数ある建設候補地の中から、東京府小河内村（当時）が選定された。1932（昭和7）年に、ダム建設の認可申請手続きが開始されると、東京府は「幾百万市民の生命を守り、帝都の御用水のための光栄ある犠牲である」として、小河内村を説得した。これに対し、小河内村は”絶対反対”だったとする文献も見られるが、旧小河内村が作成した当時の報告書によれば、村長は直ちに了承したものの、「村議や村民らを説得するのに時間を要した」と、記録には残されている。こうした史実は、小学校の社会科授業で見る“教材映画”にもなった。
その後も、東京府（現・東京都）と神奈川県で水利紛争が巻き起こるなど、小河内ダムの建設は難航を極めた。
世界最大規模を誇ったダム湖の建設
1938（昭和13）年11月にダム建設が起工し、先ずは多摩川の流れを付け替える仮排水路や、資材等を運搬するための専用道路の建設と基礎岩盤掘削などの工事に着手した。その間には、“先の大戦”による5年間の工事中断もあった。その後は、1953（昭和28）年3月からのダムコンクリートの打設工事に合わせて、セメントや川砂などの資材を輸送する必要が生じた。
そもそも、鉄道による資器材等の輸送は、当初の計画にはなかった。戦後になり、ダム工事を再開するにあたり、改めて輸送方法を検討することになり、鉄道、トラック、索道（ロープウェイ）の中から経済的かつ効率的な手段を選ぶことになった。その結果、1949（昭和24）年1月に「鉄道による貨物輸送」が決定した。新設する貨物線は、国鉄青梅線の氷川（ひかわ／現JR奥多摩）駅から、ダムが建設される奥多摩町の水根（みづね）地区まで建設されることになった。
貨物線の将来は「観光鉄道」
鉄道の建設に着手したのは、1949（昭和24）年3月のことで、測量から実施設計までのすべてを国鉄（現JR東日本）が請け負った。当時の日本はまだGHQの占領下にあり、貨物専用の鉄道として敷設免許を受けることは困難と考えられた。そのため、氷川駅から分岐する「側線」という扱いで路線の計画はスタートした。
当時の国鉄における「側線」の定義は、駅に隣接する工場などへの引き込み線を想定したもので、線路の延長は3km以内とされていた。しかし、ダム建設促進という“使命”のもと、特例措置による約6.7kmもの「側線建設」は認められた。そして、ダム完成後は「観光鉄道」へと転身できるように、当初からトンネルは電車が走れる大きさで建設され、線路の幅も氷川駅で接続する国鉄青梅線に合わせた1067ミリとなった。路線の約半分は、「トンネルと橋梁」で造られ、最急こう配は30パーミル（1000m進んで30m登る）という「山岳路線」でもあった。
1952（昭和27）年11月、「氷川駅」からダム建設現場に併設された「水根積卸場（みづねつみおろしじょう）駅」までの6km734mを結ぶ、単線による”側線工事”は竣功した。線路完成後の12月16日からは、実際に資器材輸送が開始され、蒸気機関車に貨車数両を連結した貨物列車の運行が開始された。
過酷な労働条件だったSL機関士
1952（昭和27）年のサンフランシスコ平和条約が発効すると、日本の主権は回復し、GHQの占領政策から解放された。これまで側線として貨物輸送を行っていたこの路線も、晴れて「専用鉄道」へと転身させるための準備（認可申請）が開始された。その後、2年の歳月をかけた手続きは完了し、1954（昭和29）年12月7日、独立路線としての「東京都専用線小河内線」が誕生した。
ダム建設は順調に進み、1957（昭和32）年5月10日、5年5か月にもおよんだ鉄道による貨物輸送は終わりを遂げた。延べの輸送量は約96万5000トン、貨物列車の運行本数は1万1620回も氷川駅と水根積卸場駅間を往復した。貨車に積んで運ばれたセメントや川砂は、ダムコンクリートの打設工事に合わせて適量を運ぶ必要があり、貨物列車は日夜、ダム工事の進捗に合わせて臨機応変なダイヤによって運行された。勾配のきついトンネル区間では、蒸気機関車から吐き出される煤煙（ばいえん）により、”機関士の窒息”が懸念されるなど、過酷な労働条件だったという。その労苦は、計り知れないものだった。
小河内線の獲得と“西武鉄道の野望”
1957（昭和32）年11月26日、小河内ダムが完成すると、「東京都専用線小河内線」もお役御免となり、東京都の所管のまま「休止線（運休中）」となった。奥多摩湖の観光地化を狙っていた複数のデベロッパーからは、小河内線を売却してほしいといった要望が東京都に寄せられていた。西武鉄道も、奥多摩湖を取り込んだ一大レジャー施設の建設計画を打ち立て、小河内線の観光鉄道化をめざした。
この当時の西武鉄道は、まだ国鉄青梅線と接続する拝島駅まで開通していなかった（西武線の開業は1968／昭和43年5月15日）。しかしすでに、西武上水線（じょうすいせん／現在の西武拝島線）を延伸して、国鉄青梅線へ乗り入れる構想を抱いていた。そして、最終的には奥多摩湖まで電車を走らせることも視野に入れていた。
ところが、1961（昭和36）年10月に国鉄は、「将来にわたっても西武鉄道と国鉄青梅線の相互乗り入れ（直通運転）は実施しない」ことを決定する。これにより、西武新宿駅発→奥多摩湖行きの「観光列車構想」という夢は、打ち砕かれてしまった。1963（昭和38）年に東京都は、入札により小河内線の売却を実施した。夢破れたはずの西武鉄道だったが、1億3050万円で落札し、同年9月21日、正式に東京都から西武鉄道への譲渡が運輸省（現・国土交通省）から認可された。東京都専用線小河内線は、「西武鉄道小河内線」となった。
小河内線を手中に収めた西武鉄道は、沿線の石灰山開発に伴う鉱石輸送と起点から4km付近に中間駅（積卸場）を設置すること、奥多摩湖畔の倉戸山（くらとやま）一帯の自社所有地を中軸とした「秩父多摩国立公園の造成」に必要な諸資材輸送を行うことを計画する。この「造成」とはまさに、奥多摩湖を「第二の箱根」として開発したい、“西武鉄道の野望”であった。
「第二の箱根」をめざした壮大な開発計画
西武鉄道は、小河内線を落札した同時期の1963（昭和38）年2月2日に、東京都に対して奥多摩湖を観光地化するための「一大レジャー施設計画図」を提出した。この計画は、既に西武鉄道が手掛けていた豊島園や西武園、箱根園といった施設を手本とした壮大なスケールのものだった。
当時、西武鉄道のほかにも、大多摩観光（奥多摩振興）や小河内観光開発といった企業も、奥多摩の観光開発に名乗りを上げていた。また、奥多摩町や地元住民も「観光施設の実現」を強く望んでいたという。そうした中での西武鉄道の開発計画は、”豊富な経験と実績”、そして”潤沢な財力”を強みにした、圧倒的なスケールを誇るプランだった。
小河内線の終点駅には、拠点となるバスターミナルを備えた「ステーションビル」を建設し、そこからロープウェイやリフトで奥多摩湖を一望できる倉戸山（くらとやま）を結び、さらにケーブルカーで湖畔と倉戸山の頂上を行き来できるようにするなど、西武鉄道らしい利便性を重視した計画であった。さらには、レジャー施設として、ヘリポート、ホテル、ユースホステル、展望台、大食堂、野外劇場・音楽場、屋内競技場・卓球場、運動場2か所、高級キャンプ場、一般キャンプ場、キャンプファイヤー場、遊園地2か所、広大なゴーカートコース、おとぎ電車に加え、湖上にはモーターボート遊園地や大噴水を設けるなど、聞いただけでも”わくわく”するような施設が、盛りだくさんに計画されていた。
“ピストル堤”も音を上げた!? 未成に終わった開発計画
西武鉄道が奥多摩開発に意欲を示したのは、1958（昭和33）年7月のことで、陳情書には、「社会の要望に添う開発を計画することが、経験と実績を有する当社の使命であると確信し･･･」と“実行を決意した理由”を述べていた。
しかし、奥多摩湖周辺はすでに「秩父多摩国立公園（当時）」として1950（昭和25）年7月に指定を受けており、肝心の奥多摩湖も「水道専用貯水池」として東京都水道局の水質管理下におかれていた。こうした事実から、国と東京都としては到底「観光地化」を受け入れるわけにはいかない状況にあった。奥多摩湖周辺に移住していた旧小河内村の元村民からは、快く思われていなかった節もあったという。
それでもあきらめきれなかった西武鉄道は、「せっかく親しまれ始めたものの、開発が進まず忘れ去られようとしている奥多摩湖の現況を見ます時、その実態は期待を持った地元民はもとより、単に東京都民のためならず、国土の狭隘（きょうあい）と資源の貧困をかこつ日本のため放置できない重大事と存ずるものであります」と、さらなる陳情を行った。剛腕を振るった様子などから“ピストル堤”の異名を持つ西武グループのトップで、衆議院議長も務めた堤康次郎（つつみ・やすじろう）氏（1889～1964年）率いる西武鉄道らしい、粘り強い手法だった。
計画から6年が経過した1964（昭和39）年10月になると、既に敷設免許を取得していた奥多摩湖鋼索鉄道（ケーブルカー）を、突如「起業廃止（免許返納）」した。その理由は、「奥多摩湖開発構想を練り直す必要に迫られ、目下鋭意検討中であり、ケーブルカーは普通索道（ロープウェイ）に代替するので廃止する。」というものだった。“弱音”を見せた記録文書は、この一文だけで、これ以外に“計画を廃止する”、“取り下げる”、といった文言が記された文書の発見には至っていない。
おそらく、国立公園内ということ、奥多摩湖が東京都水道局の水質管理下にあること、用地買収が困難を極めたこと、西武新宿駅から直通する観光電車を運行することができなかったこと、などが足かせとなり、「第二の箱根」計画をあきらめざるを得なかったのではないか、と推察する。さすがの“ピストル堤”でも撃ち崩せない“大きな壁”が立ちはだかっていたのだろう。
実現しなかった観光鉄道のゆくえ
西武鉄道は、壮大なプロジェクトをあきらめたものの、「西武小河内線」だけは現役の鉄道路線（休止・運休路線）として所有し続けた。1971（昭和46）年2月に、国鉄青梅線の氷川駅が「奥多摩駅」へと改称された後も、西武小河内線は「氷川駅」のままとされた。
所有から15年が経過した1978（昭和53）年3月31日、西武鉄道は、奥多摩地域で石灰石の採掘や販売を手掛ける奥多摩工業株式会社へ、“小河内線のすべて”を譲渡した。これにより、西武鉄道の奥多摩観光開発計画は、完全に消滅した。譲渡した理由の一つには、奥多摩工業が奥多摩駅からJR線へ発送していた貨物列車があり、その入換え作業などで小河内線の一部（氷川駅構内）を使用していたためだと言われる。
小河内線は、同社所有となった後も「休止・運休路線」として、現役の鉄道のままとなっていた。その後、1998（平成10）年8月に同社がJRへ発送する貨物を廃止したことで、翌1999（平成11）年3月には、JRも青梅線での貨物営業を廃止した。小河内線もこのタイミングで、「本来の貨物輸送という使命を終えた」と考えるのが自然であろう。
奥多摩工業は、実のところ“青梅線”と非常に関係が深く、御嶽駅から氷川（現JR奥多摩）駅間に鉄道を開通させようとしていた「奥多摩電気鉄道」を前身とする会社なのだ。この鉄道は、完成間近だった線路や鉄橋などを、国策によって「買収（国有化）」され、開通を待たずして消えた「幻の鉄道会社」でもあった。そうした企業が、今も旧小河内線の線路を保有し続けていることは、なんとも感慨深いものがある。
※小河内線に関して奥多摩工業株式会社へ問い合わせすることは、ご遠慮ください。
小河内線の線路を辿る
1979（昭和54）年、小学4年生の時の社会科見学で小河内ダム（奥多摩湖）を訪れたことがあった。この当時は、小河内線の存在すら知る由もなかった。貸切バスに揺られて国道411号線を走っていると、鉄道橋らしきものをバスの車内から発見し、ひとり興奮したことを今でも覚えている。
その後、1985（昭和60）年に「小河内線」を再訪した。奥多摩駅に近い線路上には、なぜか石灰石を運ぶ貨車が数両、留め置かれていた。それは、まさに国鉄青梅線の線路とつながっている証だった。小河内線は、当時すでに奥多摩工業が所有する”休止線もしくは運休中”といわれる「廃止になっていない鉄道路線」となっていた。これは、いつでも現役の鉄道として復活できることを意味した。その後、1994（平成6）年になると鉄道事業法が改正され、専用鉄道に関する届出等の義務がなくなり、自社による管理に改められた。つまり、廃線という概念がなくなったのである。現状、小河内線が「廃線跡」に属するかどうかは微妙なところだが、あくまで奥多摩工業の“私有地”であることには変わりがないので、無用な立ち入りは避けたいところだ。
10年ほど前に「奥多摩むかし道」というハイキングコースがあることを知り、訪れてみた。JR奥多摩駅から奥多摩湖（小河内ダム）へと至る「旧青梅街道」を歩く、約10km、4時間のコースである。奥多摩駅を出発して7分ほどでハイキングコースの入口に辿り着く。コースを歩きはじめ7～8分すると、小河内線の線路を横断するのだが、踏切というかレールが土で埋もれているためか気づきにくい。左側を注視してレールが見えたら、すぐに後ろを振り向けば「第３氷川トンネル」が確認できる。そこからハイキングコースは、線路を左手に見ながら登り坂となる。さらに7～8分歩くと左手眼下に「第3氷川橋梁」が見えてくる。路盤、レール、トンネル、橋梁などのすべてが、当時のままに残されており、ここに鉄道が走っていたことを実感できる瞬間であった。
途中下車して食べた「奥多摩やまめの塩焼き」
奥多摩駅の観光案内所で、このあたりのオススメ料理を聞いたところ、「多摩川の川魚」だと教えられた。特に「奥多摩やまめ」のお刺身が美味しいとの由。これを食べずして帰れまい。しかし、卸しているのは主に旅館が多く、奥多摩駅の2駅となりにある食事処であれば、”奥多摩やまめ”にありつけることがわかった。迷わず途中下車である。
鳩ノ巣駅の改札を抜け、徒歩1分ほどの国道沿いにある「鳩の巣釜めし」さんへ。店内は、ハイキング客でいっぱいだった。ほどなく席に着き、「奥多摩やまめのお刺身」と「きのこ釜めしのセット」を注文した。
「奥多摩やまめ」は、「刺身でも食べられる川魚」として奥多摩町で養殖している名産品なのだそうで、味わいは「サーモン」に近いと説明してくれた。ところが、お刺身は品薄で今日は入荷がないと伝えられた。聞いてみると「奥多摩やまめ」は、通常の“やまめ”が体長20cm前後なのに対し、それを50～60cmになるまで成長させるため、その成長にはバラツキがあり、品薄や入荷がないこともあるのだとか。
きのこ釜めしセットは一番人気らしく、訪れた客のほとんどがオーダーしていた。しめじを炊き込んだ醤油ベースの釜めしと、さしみこんにゃく、しめじ天婦羅、水炊き、漬物に梅酒が付いていた。一緒に頼んだ「奥多摩やまめの塩焼き」は、ほどよい塩加減で身がやわらかくホクホクの食感に、思わず地酒（日本酒）を追加してしまった。
これからは“桜の季節”を迎える。線路跡とハイキングと地酒、そして「奥多摩やまめ」を楽しみに、奥多摩の地を訪れてみてはいかがだろうか。
〔店舗情報〕「鳩の巣釜めし」東京都西多摩郡奥多摩町棚沢375、電話0428-85-1970、営業時間10：30～17：00（ラストオーダー16：30）、定休日／水曜日（祝日の場合は営業。翌木曜日は代休）、（価格は、入荷状況により変動あり。）
文・写真／工藤直通
くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元日本鉄道電気技術協会技術主幹。芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、鉄道友の会会員。
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