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今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第22回目に取り上げるのは、初代マツダデミオだ。
トヨタや日産に匹敵する販売網の5チャンネル制
初代デミオは1996年にデビューしたマツダのベーシックコンパクトカーだが、それを語るためには、1990年代前半のマツダの黒歴史についても触れておく必要がある。少々長くなるがお付き合いいただきたい。
1989年にデビューしたユーノスロードスターは、海外ではMX-5、北米ではMX-5ミアータとして販売されて世界的に大ヒット。ライトウェイトオープンスポーツを認知させ、多くの自動車メーカーにも影響を与えた。
日本ではバブル景気と呼ばれたこの時期、日本の基幹産業である自動車業界はイケイケ状態で、それはマツダも同様で、その時期マツダが販売拡大のために着手したのが販売店の多チャンネル制。
もともとマツダの販売網は自社ブランドを販売するマツダ店と、フォード車を販売するオートラマ店の2チャンネル制だったが、アンフィニ店、ユーノス店、オートザム店の3つを一気に増設。トヨタ店、トヨペット店、オート店、カローラ店、ビスタ店のトヨタ、日産点、サニー店、モーター店、プリンス店、チェリー店の日産に匹敵する多チャンネル制だったのだ。
マツダ色を消したい!?
当時のマツダの国内シェアは、トヨタ、日産、ホンダ、三菱に次ぐ5番目。5チャンネル制は販売シェアを増やすためで、それぞれのブランドを大々的にアピールしたのが他社との大きな違い。ユーノスロードスター&コスモ、アンフィニRX-7、オートザムAZ-1など車名にブランド名を組み込んでいたのが特徴だ。しかもマツダ車なのにマツダは名乗らない……。
広島県出身でマツダに思い入れの強い筆者としては、”マツダ”という名前を消そうとしているようにしか感じられなくてとても嫌だった。
日の目を見なかったアマティブランド
ブランド構築に必死のマツダは、1991年に北米市場でトヨタのレクサス、日産のインフィニティ、ホンダのアキュラに対抗する高級ブランドの『AMATI（アマティ）』を1994年から展開すると正式に発表。レクサスLS、インフィニティQ45、アキュラRLはもとより、高級車の代名詞メルセデスベンツSクラス、BMW7シリーズをもライバルとするモデルを投入すると息巻いていた。
しかし、期待されたアマティブランドは日の目を見ることなく計画が頓挫してしまった。新開発の12気筒エンジンの開発の遅れなどがその要因とされたが、最大の理由はマツダの財政が大幅に悪化したためだ。
マツダにとって失われた8年
もともとマツダの5チャンネル制は、専門家筋からは「無謀以外何物でもない」、と危惧されていたが、残念ながらその指摘どおりとなってしまった。販売を伸ばすどころか、逆に販売を落とすことになり、1996年頃から販売網の統廃合が行われた。ロードスターについてはユーノス店がアンフィニ店と統合されて消滅した後もユーノスロードスターを名乗っていたが（2代目のNB型からマツダロードスターに改名）、アンフィニRX-7はマツダRX-7となった。
5チャンネル制は1989年のユーノスブランドの立ち上げが契機となったわけだが、10年足らずで終焉を迎えた。よく”失われた〇年”という表現が使われるが、マツダにとって5チャンネル制を採用していた時期は、失われた8年ということになるのだろう。
経営難によりフォード傘下入り
マツダはこれまでに幾度となく会社存続のピンチを迎えているが、5チャンネル制の失敗によりマツダは深刻な経営危機に陥った。
1978年にフォードがマツダの前進企業である東洋工業が25％の株式を取得して、フォードとの資本提携が始まったが、1996年にフォードは出資比率を33.4%にしたことで、マツダはフォード傘下となった。その結果、フォードから送り込まれていた当時副社長だったヘンリー・ウォレス氏が日本の自動車メーカー初の外国人社長に就任した。
