わずか7年、世田谷の住宅街に消えた鉄道「新奥沢線」とは　たった2駅の廃線跡を歩いて見えたもの

2026年3月28日 / コラム

夢破れし国分寺延長線（新奥沢線）

池上線の前身である池上電気鉄道は、壮大な鉄道構想を描いていた。1926（大正15）年には品川駅～玉川駅を結ぶ路面電車に、五反田駅～白金駅、五反田駅～品川駅、戸越駅～三軒茶屋駅を結ぶ鉄道を計画し、さらに1927（昭和2）年には池上駅～大森駅間を結ぶ路面電車と、雪ヶ谷駅～国分寺駅、池上駅～荏原中延駅とを結ぶ鉄道路線の新設を企てた。しかし、この7路線のうち鉄道省から鉄道敷設免許が交付されたのは、五反田駅～白金駅、五反田駅～品川駅、雪ヶ谷駅～国分寺駅、池上駅～荏原中延駅の4路線だけだった。

この中から先ず工事に着手したのは、雪ヶ谷駅から中央線の国分寺駅へと至る「国分寺線」で、1927（昭和2）年12月に鉄道敷設免許が交付された。最初は、雪ヶ谷駅～新奥沢駅の1.6kmの工事施工認可を1928（昭和3）年4月に受けて、奥沢支線（新奥沢線）として同年10月5日に開業させた。線路はわずか2駅だけということや、他の路線とは接続していなかったこともあり、単線での開業となった。線路用地は、将来の国分寺駅までの延伸を目論んでいたため、複線分（2線分）が確保されていた。

当時、池上電気鉄道の奥沢支線は、自社の文書上では「奥沢線」となっていたが、いつの頃からか「新奥沢線」を名乗るようになった。中間駅であった諏訪分駅の最寄りには、調布高等女学校（現・学校法人調布学園）があるのみで、終点の新奥沢駅は奥沢と名乗るものの、目蒲線の奥沢駅とは直線で500ｍ以上離れており、他線とは連絡しない盲腸線だった。

時を同じくして、池上電気鉄道とライバル視されていた目黒蒲田電鉄（目蒲線→のちの東急電鉄）は、大岡山駅～二子玉川駅間に新線（のちの東急大井町線）を計画し、この計画線上にある土地整理組合と提携して、鉄道用地の確保にいち早く乗り出した。新奥沢駅から国分寺駅へと延伸する計画線上で競合する用地獲得に出遅れた池上電気鉄道は、土地価格の高騰や資金難により思うように用地買収が進まなかった。そうこうしているうちに、1930（昭和5）年7月には新奥沢駅～国分寺駅間の鉄道敷設免許が失効し、延伸計画そのものを放棄してしまった。

これと入れ替わるように、新奥沢線の途中（0km330m付近）から分岐して、下沼部駅、丸子渡（まるこわたし）駅までの1km090m間を結ぶ路線計画を申請するも、これに対し鉄道省は、目黒蒲田電鉄（目蒲線）と競合路線になるという理由から、1930（昭和5年）年10月と1931（昭和6）年6月の2度にわたり池上電気鉄道からの申請を却下した。

この結果、新奥沢線は短距離のままの経営路線となるため、その維持は困難として、1933（昭和8）年11月に乗合自動車（路線バス）に転換することで新奥沢線を廃止することを表明した。これに対し、沿線には1000戸を超える世帯が居住しており、調布高等女学校や新奥沢線建設のために用地を提供した土地所有者などから、廃止反対の意見が多く出された。

1934（昭和9）年8月になると、「交通機関としての使命を全うするためにも、競合する路線を統合することが必要である」と、目黒蒲田電鉄の専務取締役だった五島慶太氏は、一夜にして池上電気鉄道を“乗っ取り”、同年10月1日に目黒蒲田電鉄（のちの東急電鉄）へと吸収合併させた。これにより、五島慶太氏にとって”目の上のタンコブ”だった新奥沢線の廃止論にも拍車がかかり、沿線利用者からの廃止反対の陳情も聞き及ばず、1935（昭和10）年10月31日をもって電車の運行を取りやめ、翌11月1日付で廃止された。廃止後は、既存の乗合バス（路線バス／調布大塚駅～田園調布駅前間）の一部ルートを変更して代替輸送を行い、沿線利用者への利便を図った。