戦後復興を支えた国鉄の軌跡　現代に生きる我々へ問いかける記憶と変遷の歴史

2026年5月2日 / コラム

国家の大動脈、産業の心臓、補強し活動させましょう

「美しいホーム、すばらしい客車、そして美しい旅。国鉄の線路も駅も車両も、すべて国民の財産です。輸送力増強のために絶対に必要な方法、こうした対策の実施にいたる費用は、みなさんの快適な旅と通勤とに必要なのです。」　国鉄は、国庫からの資金調達が可能となるよう、国民一人ひとりに理解を求めた。

当時こうした国庫の貸し出しは、海運、電力、電気通信といった分野に特化していたため、国鉄もその資金調達ができれば「混雑緩和の問題は解消する」と説いたものだった。加えて、日本国有鉄道の資産は、少なくとも1兆80億円（当時）と推定されており、国鉄が民営企業であるならば「数千億円の借り入れは健全経営に何ら不安をもたらすものではありません」、とも説いてみせた。ではなぜ、国鉄の経営は破綻したのか。こうした話におよぶと、”我田引鉄”のはなしに行き着くというもの。

”我田引水”ならぬ「我田引鉄」というコトバも、聞かなくなって久しい。昭和の時代、政治選挙のたびに地域への鉄道建設と引換に、その地域の「票」を獲得しようした政治工作を意味するコトバだ。国鉄の予算は国会の承認を得なければならなかった。そこで、新線建設を”内閣主導で”行うことができる「日本鉄道建設公団（→現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）」を発足させ、新線建設を国鉄から切り離した。鉄道公団によって建設された路線は、完成後は「国鉄に譲渡できる」という、いわばザル法だった。

「山間僻地（原文ママ）に数キロの鉄道を建設するのも、地方開発に望ましいですが、まず車両を新造して、この大混雑を緩和することが何よりも急務です。汽車も電車も、これ以上の酷使には堪えられません。」当時の国鉄の考え方はこうだった。それがいつしか、路線拡大へと舵を切るようになり、経営成績は1兆3778億円の損失を計上するようになり、国鉄は膨大な赤字を抱える組織へと転落した。1980（昭和55）年には、国鉄再建法が施行され、1987（昭和62）年の「国鉄分割民営化」によって、国鉄は解体された。