戦後GHQに接収された京急・空港線　“穴守稲荷神社”への「参詣電車」がはじまりだった

2025年7月19日 / カルチャー

念願の羽田空港ターミナルへの乗り入れ

1984（昭和59）年にはじまった「沖展（沖合展開事業）」と呼ばれた羽田空港の拡張工事。1993（平成5）年9月の“ビッグバード”と呼ばれた第1旅客ターミナルビルの開業に合わせるように、京急・空港線も同年4月1日に穴守稲荷駅～羽田駅（現在の天空橋駅）間の地下新線を開業させた。

この地下新線の工事に伴い、1991（平成3）年1月からは、穴守稲荷駅～旧・羽田空港駅間の運転を取り止め営業休止とし、空港線は蒲田駅～穴守稲荷駅での折り返し運転を行った。地下線区間が開業すると、羽田駅（現・天空橋駅）で”東京モノレール”へと接続したことで、空港ターミナルへのアクセスが可能となった。

その後、1997（平成9）年11月には空港線の中間駅である大鳥居駅が地下化され、翌1998（平成10）年11月18日に、羽田駅（現・天空橋駅）から羽田空港駅までが延伸開業すると、羽田駅は「天空橋駅」と改称された。2010（平成22）年になると、羽田空港国際線ターミナル駅（のちの羽田空港第3ターミナル駅）が開業し、それまでの羽田空港駅は「羽田空港国内線ターミナル駅（のちの羽田空港第1・第2ターミナル駅）」へと改称した。

地下線工事中に限り運転していた「蒲田駅～穴守稲荷駅間」の折り返し電車。地上時代の京急蒲田駅で＝1995年3月、大田区蒲田

羽田駅（現・天空橋駅）開業を記念した祝賀電車。京急蒲田駅で＝1993年4月1日、大田区蒲田

地上線時代の廃線跡をたどる

以前の京急・空港線は、主要国道や都道との「平面交差（踏切）」が存在していた。具体的には、蒲田駅のそばには「お正月の箱根駅伝」でも有名だった国道15号線を横断する踏切と、大鳥居駅付近にも産業道路（都道6号線）と環状8号線（都道311号線）を横断する踏切があった。これらは「交通渋滞」のネックとなっていた。この踏切を解消するため、それまで地上を走っていた空港線（旧・穴守線）は“立体交差化”され、一部区間を除き”高架区間”または”地下区間”を走る線形へと姿を変えた。

現在の空港線は、京急蒲田駅、糀谷駅は高架区間に、大鳥居駅は地下区間となった。高架区間を除けば、線路が地下に潜った線路敷の多くは、駐車場や自転車駐輪場などに転換された。糀谷駅～大鳥居駅間には、「高架線から地下線」へと切り替わる区間があり、この区間は地上を走る線路がそのままだ。また同様に、穴守稲荷駅も地上線のままである。

「穴守稲荷駅だけが、なぜ地上駅のままなのか?」という疑問を耳にすることがある。これには「公共工事」が関係する。大鳥居駅は道路との“立体交差事業”として実施されたもので、いっぽうの羽田空港への地下線は“空港拡張工事”として施工されたものである。この二つの工事に挟まれた“穴守稲荷駅”は「これらの工事と関連しない」として、既存の線路に手をつけなかっただけに過ぎない。むしろ、昭和の風景を色濃く残す「踏切のある街並み」は、今のご時世にとっては“貴重な存在”となるだろう。