カッコいいだけじゃ生き抜けない　7代目トヨタセリカは悲哀に満ちたクルマ

2026年7月5日 / ライフ

操る楽しさを具現化する秘密兵器

サスペンションはフロントがストラット、リアがダブルウィッシュボーン。1ZZ-FEを搭載するSS-Iと2ZZ-GEを搭載するSS-IIの2グレードといたってシンプルだった。トランスミッションはSS-Iが5MT/4AT、SS-IIが6MT/4ATで、同じ4ATでもSS-IIにはパドルシフト付きのスポーツシフトステアマチックと差別化。

そしてSS-IIにはスーパーストラットサスペンションの設定車を用意。スーパーストラットほかにはカローラレビン/スプリンタートレノにも設定。このスーパーストラットサスはキャンバー変化を最適化し、コーナリング時にタイヤの設置面積を最大化することでスタビリティを高める7代目セリカの秘密兵器で、前述の開発コンセプトのひとつである『操る楽しさ』を具現化するための重要アイテムだった。

スーパーストラットはストラットに対し小回りがきかない（最小回転半径が大きくなる）、部品点数が増えるためバネ下重量が重くなる、メンテナンスが高いなどのデメリットも指摘されていたが、大きな問題にはならなかったと記憶している。

セリカの代名詞の4WDがない!!

7代目セリカの駆動方式はFFのみ。実はこれは往年のセリカファンをがっかりさせた要因でもある。セリカは4代目(ST165)でフルタイム4WDのGT-FOURを登場させ、5代目(ST185）、6代目（ST205）と進化させ、セリカのトップグレードに君臨。WRCにも参戦し、すべてのモデルでチャンピオン（ST165はドライバーのみ）を獲得したこともあり、セリカ＝4WDのGT-FOURというイメージが強かった。

7代目セリカがデビューした時には、トヨタワークスのWRCマシンはWRカーのカローラWRCとなっていたため設定する必要がなかったのかもしれないが、7代目の販売に大きな影を落とすことになったのは間違いないだろう。

安全性にも配慮

エンジンのクリーンさ、燃費性能とともに当時求められていたのが衝突安全性能だ。7代目セリカはトヨタの安全ボディのGOA採用、ピラーやルーフサイドレースの内装材に衝撃を収集するリブ内蔵、デュアルSRSエアバッグを全車標準、サイドエアバックをオプション設定、衝突時に首への衝撃を緩和する構造のシート採用などなど抜かりはなかった。

前席のプリテンショナーシートベルトも含め、今では当たり前となっている安全技術も安全黎明期の当時としては充分に満足できるレベルだったのだ。