VTECに世界が騒然　2代目インテグラは日本のクルマ史に名を刻む名車

2026年7月12日 / ライフ

リトラクタブルをやめた

エクステリアデザインの最大の特徴は、初代で人気だったリトラクタブルヘッドライトをやめて、薄く横長の異形ヘッドライトを採用した点。ホンダ車のみならず、どの日本車とも似ていない新しい顔を演出していた。

リトラクタブルヘッドライトで日本を席巻したプレリュードだけでなく、セダンのアコードにもリトラクタブルヘッドライトを採用するなど、ホンダは日本車のリトラクタブルヘッドライトの申し子的存在だったが、1980年代後半には高級感を演出するにはリトラクタブルじゃダメ、という発想になっていたのだろう。それを証拠にアコードCA（1987年1月）、プレリュードINX（1989年11月）を立て続けに登場させている。リトラクタブルヘッドライトをセールスポイントとしていた2車種に固定式の異形ヘッドライトをあえて採用したことからも明らかだ。2代目インテグラもそのコンセプトだったと思われる。

歴史に名を残す名機を搭載

ホンダと言えばエンジン。とにかく発想が独創的で、高回転型のエンジンを作らせれば天下一品で、性能面だけでなくその官能性はクルマ好きを魅了してきた。トヨタがハイメカツインカムの採用によりDOHCを当たり前のものにしたが、ホンダは”名ばかりのDOHCはいなない”と言わんばかりに1カム4バルブにこだわり続けたのはその典型例。

そんなホンダが1.6L、直6DOHCで世界初のバルブタイミングに加えてバルブのリフト量をも制御するVTEC（ブイテックと読む）を登場させた。その第一弾が2代目インテグラに搭載された。

VTECがクルマ好きを虜にした

VTECのメカニズムを紹介するとそれだけで本が一冊できてしまうほど奥が深いのでここでは割愛するが、VTECの正式名称はバリアブル（V）バルブタイミング（T）＆リフト・エレクトロニック（E）コントロール（C）システムの略。

エンジンのパワーアップはいかに空気を大量に吸いこめるかがカギ。しかし闇雲に大量に空気を吸い込むと低回転域がスカスカになりアイドリングも不安定になってしまう。そこで、ホンダはカムを低速用と高速用で切り替えてバルブのリフト量をコントロールすることで、高回転では大量の空気を吸い込むことを可能にしたのだ。

２代目インテグラに搭載されたエンジン（B16A型）は1595cc、直列4気筒DOHCで最高出力は160ps/7600rpm、最大トルク：15.5kgm/6800rpmで、NAエンジンながらリッター当たり100psをマークするハイスペック。このB16A型エンジンは、シビック、CR-Xにも搭載され高回転域での気持ちのよさがクルマ好きを魅了してVTECファンが大増殖。レーシングカーのエンジンのようなフィールを味わえたのだから虜にしないわけがない。

ちなみに2代目インテグラは、3種類の1.6L、直4が搭載されていた。最強版がDOHCのVTECで、そのほかは1.6L、直4SOHCのインジェクション仕様（120ps/14.5kgm）とキャブ仕様（105ps/13.8kgm）だ。