VTECに世界が騒然　2代目インテグラは日本のクルマ史に名を刻む名車

2026年7月12日 / ライフ

気持ちよさに感動

筆者が初めてB16A型エンジンを体感したのは2代目CR-X（サイバー）だった。低速用カムから高速用カムに切り替わるのは5500rpmくらい（前後するかも）だったと記憶している。低速用カムでも充分に加速は気持ちいいのだが、高速用カムに切り替わってからの加速は超絶官能的。背中を押されるようなターボのガツンという加速とは違い、回転の常勝とともにグイグイ引っ張られる感じ。高速用カムに切り替わってアクセルを踏み続けると、レブリミットの8000rpmまで一気に吹へきる回転フィールも極上だった。パワーフィールから当時は『2弾ロケット』と呼ばれていたのも懐かしい。

VTECは今も進化を続けている

2代目インテグラで初登場したVTECが凄いのは、NAエンジンでリッター当たり100psを超えるハイスペックと高回転の官能性を実現しただけではなく、最適な空気量により燃焼効率をアップさせることで燃費性能も両立できる点にある。ただし、スポーツエンジンの場合はその高回転の気持ちよさを求めて低いギアで走る傾向にあるため結果的には燃費は悪化してしまう……。

VTECはi-VTEC、燃費・環境性能に特化したVTEC-E、シビックタイプR用のVTECターボなどなど、現在もホンダの内燃機関の根幹をなす技術として進化を続けている。

スポーツ系VTECの現在の頂点がシビックタイプRに搭載される2L、直4DOHCターボ

スポーツ性と乗り心地を両立

ホンダは早くから高級車の定番のアシである4輪ダブルウィッシュボーンサスを低価格のクルマにも採用してきたが、2代目インテグラのアシも4輪ダブルウィッシュボーン（リアはマルチリンク）によりスポーティ性と快適な乗り心地を両立。当時のFF（前輪駆動）車ではキャンバーの変化を最適に抑え込んだ優れたハンドリングと評価されていた。これは3ドアクーペ、4ドアハードトップとも共通の評価だ。

4ドアハードトップはハイソカーブーム中のセダンとしての豪華さよりも、スポーツ性の高さで選ばれていた感は強い。