90年前の東急東横線で活躍した「ガソリンカー」　経済的に優れていた車両は、なぜ短命に終わったのか

2026年10月17日 / コラム

1935（昭和10）年のこと、当時はまだ「東京横浜電鉄」と名乗っていた東横線。沿線の発展により乗客の増加は著しく、加えて法政大学、青山師範（現・学芸大学）の移転開校、慶応大学の拡張による通学生徒の増加が見込まれるなど、混雑緩和は喫緊の課題となっていた。当時の社会情勢は、世界恐慌による不況と資金難という時代であり、いかに設備投資を抑制し、輸送力を増強するかが課題となっていた。そこで登場したのが、「ガソリンカー」だった。電力とガソリンの併用は、吉と出たか、凶と出たのか。戦前期における東横線の一時代を振り返ることにしたい。

※トップ画像は、東横線の多摩川橋梁（多摩川園前駅〔当時〕～新丸子駅間）をゆく急行渋谷行き「ガソリンカー」（キハ1形〔キハ2〕）＝撮影年次不詳、撮影／鈴木靖人

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経済的に優れたガソリンカーの導入

1935（昭和10）年の東横線は、すでに渋谷駅～桜木町駅間が開通しており、目蒲線（現・目黒線の一部と東急多摩川線）と池上線を経営していた目黒蒲田電鉄とは「提携」の間柄にあった。東横線沿線の発展とともに沿線人口と通学生徒の増加は、より一層の混雑を助長することとなり、混雑緩和のための輸送力増強は喫緊の課題となっていた。東横線は1926（大正15）年2月の開業以来から電気鉄道であり、輸送力を増強するには「電車」と電力を供給するための「変電所」の増備が、絶対条件だった。

当時、電車1両あたりの製作費は4万円といわれ、さらに変電所の設備増設には9万円を必要とした。そこで、東京横浜電鉄は電車よりも安価だったガソリンカーに目を付け、電車とガソリンカーの経済比較を行った。ガソリンエンジンは、モーターに比すれば寿命は短いが、車両単体価格でみれば電車よりもガソリンカーのほうが1万円も安く購入できることや、変電所の増設費が不要となるなど、経済的に優れているガソリンカーの導入を決定した。