JR品川駅に隣接する広大な車両基地を中心としたJR高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発事業。この工事では、それまで忘れ去られていた明治時代の鉄道遺構「高輪築堤（たかなわちくてい）」が発掘されるなど、多くの話題を呼んだ。高輪築堤は、明治時代に初めて鉄道を敷設する際、海上に線路を通すために築かれた鉄道のための建造物で、日本の近代遺構としても重要な歴史的建造物だ。もとは、旧東海道（現・国道15号）より東側は海だった高輪の地は、明治から大正期にかけて埋め立てが進められ、陸地化された。「高輪海岸」と呼ばれた旧東海道沿いは、どのように進化を遂げていったのであろうか。
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JR品川駅に隣接する広大な車両基地を中心としたJR高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発事業。この工事では、それまで忘れ去られていた明治時代の鉄道遺構「高輪築堤（たかなわちくてい）」が発掘されるなど、多くの話題を呼んだ。高輪築堤は、明治時代に初めて鉄道を敷設する際、海上に線路を通すために築かれた鉄道のための建造物で、日本の近代遺構としても重要な歴史的建造物だ。もとは、旧東海道（現・国道15号）より東側は海だった高輪の地は、明治から大正期にかけて埋め立てが進められ、陸地化された。「高輪海岸」と呼ばれた旧東海道沿いは、どのように進化を遂げていったのであろうか。
忘れ去られていた明治期の高輪
発掘調査は、平成31年（2019年）4月にJR高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発工事に伴う掘削工事中に、石垣の一部が出土したことが事の発端であった。そもそもこの地が、埋め立てられてできた土地であることはわかっていた。
その証拠に、1914（大正3）年12月の東京駅開業のころにも、高輪周辺では大規模な鉄道工事が行われていた。かつて品川駅と田町駅の間（高輪ゲートウェイ駅開業以前）にあった京浜東北線（北行）と、山手線（内回り）がオーバークロスする「京浜高架橋」の建設では、当時も、高輪築堤の石積みを破壊することなく、むしろ避けるかのように土壌のよい高輪築堤の盛り土の中央部に橋脚（高架橋の柱）が建設されていた。そのほか、埋め立ての際に陸地と埋立地の高さを調整するため、旧東海道の護岸や高輪築堤の石積みを数段撤去している。
当時の建設従事者は、この場所に「高輪築堤があったこと」や「埋められたこと」を知っていたに違いない。なぜ、これらの事実を口伝や記録として、残しておかなかったのか。よもや貴重な歴史的建造物になろうとは思いもしなかったのであろうか。
旧東海道の石積み護岸と高輪築堤
東海道に面した高輪海岸と呼ばれた地域は、河岸を営む商人や漁師たちが多く住み、品川沖では牡蠣（かき）の漁が行われるなど、遠浅の地形を生かした漁業が盛んな地域だった。
1870（明治3）年から始まった鉄道工事は、当初、高輪海岸の陸地側に線路を通すことを計画していた。しかし、時の政治情勢は「鉄道建設よりも軍艦や大砲などの軍備増強」が叫ばれた時代だった。しかも、鉄道の計画線上には陸・海軍が占用する軍用地が点在していたため、軍部はこれらの用地の鉄道転用を一切認めなかったという。この状況を打開するため、海岸線から少し離れた「海上に築堤を建設」し、線路を敷設することになった。この建設方法を推し進めたのは、鉄道推進派のひとりだった大隈重信だと伝えられる。
旧東海道の石積み護岸（石垣）は、高輪築堤が完成すれば護岸が波によってさらわれる心配がなくなった。このため、石垣の上積み部分（3段）を撤去し、高輪築堤の建設材として転用したとする記録も残されている。
東海道沿いの用地拡大
旧東海道に沿った海岸部のうち、現在のJR高輪ゲートウェイ駅周辺は、「芝牛町（しばうしまち）」と呼ばれた商業地だった。この地には、京都から移り住んだ牛車を扱う運送業者の牛小屋が軒を連ね、海岸部の水路には「荷揚場」が設けられていた。
1887（明治20）年になると、東海道に沿って高輪海岸に面した水路（陸地と高輪築堤の間）の一部が埋め立てられた。この時、新たに石積みの護岸が水路に築かれた。これにより旧東海道の護岸は、埋め立てられた地中へと姿を消した。近年に行われたこの地の発掘調査では、明治時代の生活様式を垣間見ることのできる出土品が数多く発見された。
車町の河岸と第七橋梁
現在の国道15号はかつての旧東海道。その「泉岳寺交差点」とJR線路との間の地域は、かつての港区の旧住居表示では「芝車町河岸（しばくるまちょうがし）」と呼ばれていた。この旧東海道は、当初、「明治一號國道（めいじいちごうこくどう）」と呼ばれ、と「海」に挟まれた土地には、田町駅に向かって「河岸＝荷揚場」が形成されていた。この河岸の歴史は古く、江戸時代の1634（寛永11）年までさかのぼる。高輪築堤が陸続きではなく、海を一部残す形で海上に独立した構造物として建設されたのは、この河岸で生計を立てる商人からの「河岸存続」の要望があったからといわれる。
このようにして、鉄道開業後も陸地と高輪築堤との間に残された「水路」に面して「河岸」は形成された。そして築堤によって海がさえぎられることなく、その河岸に漁船が着岸できるようにと築堤の途中に橋を架け「通船口」を設けた。このいくつか設けられた通船口のうちの一つが、高輪ゲートウエィ駅周辺の再開発事業の際、大きく取り上げられた「第七橋梁（きょうりょう）」だった。これらの鉄道遺構は、令和3年（2021年）9月に明治創業期の鉄道指定史跡に追加されるかたちで、史跡「旧新橋停車場跡及び高輪築堤跡」に指定された。
お化けガードのいきさつ
周辺の埋め立ては、年を追うごとに拡大の一途を辿った。「車町河岸（大正12年以前に存在）」も移転を余儀なくされ、第七橋梁もこの用地整理に伴い1910（明治43）年9月に埋め立てられた。この代替となる橋として建設されたのが「高輪橋」であり、のちに高輪大木戸史跡の裏手に存在した通称”お化けガード”。タクシーの“行燈（あんどん）殺しのガード”とも呼ばれ、人が中腰にならないと通れない……といわれた「高輪橋架道橋（たかなわばしかどうきょう）」がそれであった。このお化けガードは、高輪海岸の陸地化によりできた「通船口」跡を利用したものだった。
文・写真／工藤直通
くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元日本鉄道電気技術協会技術主幹。芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、鉄道友の会会員。
